(Conferencia Deals on Wheels, San Salvador, julio 1999)
Carlos Cordero Velásquez, Ciclored

Planteamiento

El transporte permite el intercambio. Este es el punto de partida. Una forma del encuentro social, función necesaria, inevitable. A modo de ejemplo, una definición de esta naturaleza nos permite entender hasta Internet como una modalidad del transporte, ya que la comunicación electrónica empieza a crear nuevas formas, alternas, de encontrarse. Sin embargo todavía no terminamos de discutir ni comprender las aristas, todo lo positivo y negativo del nuevo tiempo.

Las formas de la diversidad en el transporte

Una manifestación de la diversidad en el transporte reside en que los sujetos que se encuentran son distintos entre sí: en edad, género, cultura y situación social. La ciudad, especialmente las megaurbes, son lugares diversos y a veces extraños, pero expresan esta diversidad de manera indubitable.

Un segundo elemento es que los pobladores para conectarse utilizan diferentes modos. Esto crea subjetividades distintas. En otras palabras, el mismo mundo se ve distinto a pie, montado en bici o detrás de un parabrisas.
Entonces tenemos diversidad de sujetos y diversidad de modos. Distintas percepciones del entorno, socialmente distintas. El cruce de estas variables genera una riqueza y complejidad inmensa. Eso que llamamos ciudad.

Las relaciones entre lo diverso, es decir las maneras como se produce el encuentro y donde las necesidades de todos son reconocidas se llama tránsito, circulación, traslado; cada mujer y cada hombre, los niños, los ancianos y los discapacitados, vienen al mundo con el equipamiento necesario para transitar, solos o acompañados, por la vida.

La negación de lo diverso se llama tráfico y se apoya en lo que conocemos como 'sistemas de transporte', en tanto requiere de infraestructura masiva, cuyo diseño y vehículos reflejan distintas capacidades para apropiarse del espacio urbano y para excluir a otros sujetos y grupos sociales que no logran adquirir el grado de especialización que exigen los sistemas de tráfico moderno (aquí el término moderno sólo alude a 'contemporáneo' y no significa 'mejor')

Estos grados de especialización que imponen los sistemas de tráfico a las personas van desde cierta capacidad física e intelectual, (ej, obtener una licencia de conducir) hasta la disponibilidad financiera (ej, para adquirir un vehículo), lo que de por sí crea problemas de equidad en el acceso al espacio público cuando se alcanzan niveles y formas urbanas que restringen el acceso y la convivencia a los distintos transeúntes.

Un tercer aspecto de la diversidad es la manera como se conectan las diferentes formas de transporte y se le conoce como intermodalidad. En los países nórdicos, en Japón o en Alemania, por citar algunos ejemplos, existen inmensos parqueaderos de bicicletas en cada estación de tren. Aquí el estacionamiento representa además de seguridad, una bisagra que permite a los viajeros alcanzar el tren, otra forma de transporte. Consecuentemente, la diversidad de un sistema se mide también por la facilidad de un individuo o un grupo para pasar de una forma de transporte a otra y resolver así sus necesidades de acceso.

De acuerdo a lo que decimos, la cuestión social reside en la bondad de las relaciones que existen entre el tránsito como forma natural de movilidad y los sistemas de tráfico. Un indicador esencial de la sostenibilidad urbana es la disponibilidad del tránsito en condiciones seguras, dada la preeminencia desde un punto de vista social del tránsito sobre el tráfico. En otras palabras, cuando el tránsito urbano se encuentra garantizado, el tráfico suple y es complemento frente a necesidades que no pueden ser satisfechas a escala humana, con las formas de transporte al alcance de todos.

En América Latina las cosas parecen funcionar al revés. Mientras los enfoques sostenibles buscan ampliar la diversidad, reconociendo y relacionando (conectando) las necesidades de los urbanos en sus distintos roles: peatones, ciclistas, usuarios del transporte masivo, automovilistas, etc , tradicionalmente el modus operandi latinoamericano ha excluido de la planificación y las políticas urbanas, las necesidades de los usuarios del transporte a escala humana, diseñando sistemas de transporte cojos, caros, carentes de sostenibilidad.

Los contextos de operación: la seguridad y la diversidad

Cuando es tránsito es inseguro, poco atractivo y las distancias en la ciudad crecen, desde una perspectiva limitada estamos frente ante problemas de seguridad vial, pero desde una perspectiva amplia, nos encontramos frente a una discusión que involucra la viabilidad del sistema de transporte. En este contexto, el tráfico aparece como la única preocupación gubernamental y los problemas y las pretendidas soluciones se alejan más de las necesidades corrientes de los ciudadanos.

Cuando el tráfico se vuelve un sistema totalizante, las personas ya no se imaginan sin un auto, lo tengan o no, el acceso se dificulta y sectores sociales enteros pierden capacidad de encontrar el sustento vital, son segregados física y socialmente, se convierten en ciudadanos de segunda clase.

La planificación urbana tradicional y la ingeniería del tráfico inventaron un ser humano promedio, un estándar para construir las autopistas y planificar los accidentes. Esta lógica no va más. Desde una perspectiva social, el transporte es seguro cuando se adapta a la naturaleza falible del ser humano. Los esquemas de 'tráfico calmado' tan exitosos en muchas partes de Europa significan el reconocimiento de la necesidad de domesticar el tráfico, de ponerlo a la altura de la diversidad, y expresan un cambio lento pero sostenido en la manera como percibimos el rol del transporte en nuestras sociedades.

Este cambio empieza con cosas pequeñas, me atrevería a sostener que dos realidades pueden expresar el punto de partida en América Latina. Primero, la forma de 'contar' el transporte y, segundo, la manera de percibirlo. El transporte debe contar a todos, respetando su naturaleza y caracteristicas. Muchas encuestas con barniz científico dejan de lado, entre otras cosas, la actividad peatonal. O cuando lo hacen la subvaloran. La única encuesta de viajes sobre Lima, de hace diez años, arrojaba un 37% de viajes a pie. Si revisas con atención el documento te das cuenta que solo se incluyen viajes peatonales de más de 9 minutos. Asumiendo una velocidad de 4km/h para los peatones, tenemos como resultado que un viaje típico peatonal, menor a 5 cuadras o medio kilometro, toma 7.5 minutos, es decir que la gran mayoría de viajes a pie no aparecen en la encuesta que dice que Lima tiene 37% de viajes peatonales. Sospechamos entonces, con todo derecho, que los viajes a pie sobrepasan largamente la mitad de los viajes urbanos, aun en una ciudad inmensa como Lima. Si usted gobernara en Lima y tuviera un dato de esta magnitud, ¿Que significado y consecuencias tendría?
No estamos, como pudiera creerse, frente a un simple problema de error metodológico. Existe una concepción, profundamente arraigada, que piensa que un viaje a pie, menor a nueve minutos, es un viaje menor. Es decir menos digno de ser tomado en cuenta. Se olvida que cualquier viaje cumple una función social, y que la diferencia entre visitar un amigo a tres cuadras de la casa y visitarlo atravesando toda la ciudad, es de orden cuantitativo ( kms recorridos), y no de importancia.

Decíamos también que otro pequeño cambio se relaciona con la forma como percibimos el transporte. Es decir, como percibimos las conductas que lo forman.
Los análisis sobre seguridad vial se concentran en las cifras sobre los mal llamados 'accidentes', un problema particularmente serio en mi país. Sin embargo, el número de 'accidentes'' solo revelan lo que llamamos la 'seguridad objetiva', es decir la que puede ser medida a partir de resultados físicamente constatables. Pero también existe un indicador de la seguridad de orden subjetivo, que se expresa en la cantidad de conflictos (que pueden llegar o no a convertirse en 'accidentes) al movilizarse en un espacio determinado. Esta última no se incorporado en la mayoría de análisis sobre la seguridad vial en América Latina, a pesar de ser especialmente relevante para determinar el grado de temor frente al tráfico de los sujetos más vulnerables, como los niños o los ancianos, como los peatones o los ciclistas.

La pérdida de diversidad se reconoce cuando los niveles de seguridad subjetiva son muy pobres. Por eso la mayoría de ciclistas urbanos en Lima son jóvenes, personas dispuestas a afrontar riesgos mayores, por eso los ancianos se quedan enclaustrados en sus casas, por eso los padres viven aterrados de que sus niños jueguen en las calles, los que se vuelven dependientes de la movilidad que puedan ofrecerles los mayores, o de la inmovilidad del televisor y los vídeo juegos, por eso.

La velocidad social

La marcha de los ejércitos se mide por la del soldado que va más despacio. Es sabio entenderlo así. La velocidad social tiene dos expresiones promedio: a escala humana (4 km./h a pie y 15km/h en bicicleta) Y la motorizada (aprox 18 km./h en tráfico y 60 km./h en carretera). Estos datos definen dos escenarios: el intraurbano, donde conviven e interactuan de manera intensa el tránsito y el tráfico, en velocidades promedio/reales no son muy distintas, aunque las potenciales difieran notablemente.

Fíjense que las velocidades reales no son muy distintas. Cuando les preguntamos a los ciclistas limeños cual era la principal razón por la que usaban una bicicleta, la respuesta mayoritaria fue: 'es más rápida'. Esto quiere decir que la ciudad pierde cada vez que alguien se sube a un auto para ir a la bodega, a pocas cuadras de la casa, o cuando los niños no pueden jugar frente a la casa por que la inseguridad debida al tráfico. Por eso la planificación y gestión urbana moderna empieza a recuperar la noción de cercanía, los usos mixtos del suelo, la densidad urbana, porque todo eso genera eficiencia y convivencia social.

El segundo escenario es el periurbano, donde compiten los autobuses interprovinciales, las carreteras, los trenes y los aviones. En este caso nos encontramos con una dinámica regional que no analizaremos hoy. Aunque haya mucho que decir.

Las funciones y el funcionamiento del transporte.

¿Qué ocurre en América Latina? El transporte no funciona porque la idea del mismo de nuestros gobernantes e instituciones es bastante limitada. Se le concibe puramente como 'sector', como un pedazo de la realidad desgajado de la dinámica social.

Todas las formas de intercambio son valiosas pero desde un punto de vista social
nos interesa alentar las basadas en la cercanía y en las formas que utilizan intensamente el cuerpo humano.

La razones son varias: los viajes cercanos son más saludables y eficientes si los medios utilizados van acordes con la naturaleza de dichos viajes. Además generan formas pacíficas de encuentro social. Decíamos que una de las expresiones de la práctica renovadora de la planificación urbana es el 'tráfico calmado' por el cual se rediseñan barrios enteros para limitar la velocidad de los automóviles en las zonas residenciales y recuperar la convivencia vecinal, los lazos de organización, la tranquilidad y crear mejores condiciones para las formas de transporte a escala humana.

El año pasado en una conferencia de transporte en Toronto, donde participaron varios de los presentes, se expuso un proyecto llamado 'el bus escolar caminante' (disculpen la mala traducción). ¿Saben en qué consiste? En que los niños vuelvan a ir a la escuela a pie. Los europeos y norteamericanos se dan cuenta lo que están perdiendo, mientras en los años setenta el 95% de los niños iban a la escuela a pie o en bici, hoy la cifra no sobrepasa el 5%. Pero también hay que considerar que no basta un proyecto o buena voluntad para recuperar la escala humana en las ciudades, necesitamos redefinir las maneras como se entiende la movilidad urbana y la equidad del transporte.

Muchas ciudades intermedias y pequeñas latinoamericanas todavía mantienen altos niveles de tránsito peatonal y ciclístico y poco hacemos para mantener esta diversidad. También el año pasado, en Palmira, Colombia, pudimos ver muchos niños en caravanas ciclistas al colegio, pero la gente nos decía que empiezan a sentir temor por la seguridad de los infantes.

Un intermedio tecnológico

Otro tema que me parece importante desde una lógica social del transporte es la tecnología urbana.
La tecnología que hace posible un mejor aprovechamiento de la energía humana se encuentra a nuestro alcance y produce altos beneficios sociales. Se llama tecnología intermedia. Una simple bicicleta es un buen ejemplo. Combina alta tecnología, de punta, necesaria para construir la precisión de una cadena o los cambios, con tecnología fácilmente domable y existente en nuestros países como la necesaria para construir un marco o los aros. Por eso se llama intermedia, pero una visión prejuiciosa de la realidad latina la ve como tecnología mediocre, lo que es distinto.
Entender el rol y posibilidades de la tecnología intermedia para nuestros países en la creación de puestos de trabajo, en la educación técnica, es esencial.
¿Por qué en las escuelas no se enseña cómo reparar la bicicleta que forma parte de la vida de muchos niños?

Por el contrario la tecnología que desdeña y subutiliza el cuerpo humano no se encuentra en nuestros países y hay que importarla, es decir, dedicar una parte de nuestros esfuerzos sociales y personales para hacerla posible, lo que no tendría nada de malo si su rendimiento social no fuera tan pobre. Importamos unas cápsulas que pesan casi una tonelada para mover un cuerpo humano que pesa 80 kilos. (Tal vez pesaría menos si moviera el cuerpo de vez en cuando). Importamos el combustible que alimenta la máquina, importamos los esquemas mentales y estilos de vida que venden los autos. En la tecnología intermedia se importa sólo lo necesario, lo que no se produce localmente, lo demás se fabrica o adapta.

Las disfuncionalidad social: el Aspartame

Antes de partir de Lima, varias noticias asaltaron los periódicos:
En Quito miles de taxistas durante doce días se fueron a una huelga discutiendo con el presidente Mahuad el precio de la gasolina, en Santiago los conductores de buses discutían con el gobierno y la sociedad la seguridad de las calles con otra huelga y en Huancayo, en el centro de mi país, con una huelga más, 1200 tricicleros discutían con el Alcalde, el derecho de este último a prohibir la realidad. Una ordenanza les prohibía, a ellos y sólo a ellos, transitar durante el día.

Mientras todo aquello pasaba, a mi casilla electrónica llegó un mensaje que resumía las bondades de consumir ese edulcorante artificioso llamado Aspartame:
Intoxicación con metanol, espasmos, depresión maníaca, ansiedad, pérdida progresiva del habla, visión y memoria. Por si acaso, el Aspartame no es un medicamento, ni se vende rotulado como veneno: forma parte de 5000 'productos light', que bajo seudónimos como Nutrasweet, Equally, Spoonful y otros se venden todos los días en las tiendas. Forma parte también de un negocio que representa para sus dueños miles de millones de dólares anuales. Y forma parte del modo de vida de muchas personas. El milagro de bajar de peso sin esfuerzo. Que también importamos.

Les propongo jugar un poco con esta analogía entre las huelgas y el Aspartame.

En una huelga latinoamericana las ciudades grandes se detienen cuando los omnibuses se detienen. Esto quiere decir que somos sociedades adictas al motor. Como algunas personas son adictas al Aspartame, es decir desconocemos otra manera para no aumentar bajar de peso que no sea engullendo la poción mágica. Esto tiene un costo. De acuerdo a los periódicos se han perdido 500 millones de dólares en Ecuador por la huelga. Pero las huelgas por razones economicas no son las únicas huelgas que padecemos, En el D.F. de México, la paralizaciones obligadas se deben también a las alarmas ambientales. Todos aquí saben que es una alarma ambiental. Ocurre que algunos días del año, cada vez más por cierto, usted no puede utilizar su auto (si lo tiene), y, pequeño detalle, no puede hacer ejercicio en espacios abiertos porque los niveles de contaminación del aire son tan altos, que es dañino para la salud. Algo así como una huelga del ambiente o una venganza de la naturaleza.

Si me siguen y me explico, la motorización latinoamericana, no sólo niega el espacio de convivencia entre las distintas formas de transporte y agrede cotidianamente a los peatones y ciclistas, los pulmones de la ciudad. Estamos llegando a un punto, en que no les permite respirar. ¿Hay algo más social que esto?

Cuando uno camina al borde del precipicio, no se le puede echar la culpa de nuestra probable caída al viento fuerte o a la falta de un equilibrio perfecto.
Tampoco se trata de tremendismos pero empezamos a entender que subir la luna del auto y olvidarse de la realidad no basta. El 27 de marzo de 1998, debido a una pre emergencia ambiental y por disposición gubernamental, se impidió que 280,000 automóviles en Santiago de Chile fueran utilizados por sus propietarios. Esto representa el 60% de la flota que no utiliza convertidor catalítico.

Podemos apreciar estos datos como una de las consecuencias de diseñar e invertir exclusivamente en el tránsito para automóviles privados, en detrimento de las otras formas de transporte, de la diversidad. ¿Dónde queda la eficiencia de un sistema motorizado que debe detenerse varios días al año porque no es sostenible? ¿Qué significa para la población no motorizada, es decir la mayoría, esta creciente degradación ambiental?

Una alarma ambiental es también una advertencia. Una forma abrupta de entender que motorizar la sociedad no es solamente poco deseable sino perjudicial para las relaciones humanas y para la eficiencia de cualquier sistema de transporte.

Las alternativas para reducir la contaminación y la congestión motorizada, cuando son diseñadas dentro del mismo esquema unilateral, fracasan.

En México se intentó que cada automóvil tuviera una calcomanía donde se indicara los días que podía circular con el objeto de restringir la circulación motorizada. ¿Qué ocurrió finalmente? La población de mayores ingresos empezó a comprar más autos para poder circular todos los días. Un remedio peor que la enfermedad.

Es el mismo círculo vicioso del Aspartame, lo tomamos porque nos promete el cielo en polvo, la delgadez sin ejercicio, la azúcar sin azúcar. Sin embargo, nuestro cuerpo necesita glucosa para oxigenar el cerebro, pero también necesita quemarla, a través de nuestras actividades cotidianas. Cuando no tenemos suficiente actividad física, empezamos a pensar en soluciones mágicas. Y viene alguien y nos la vende.

Así como nuestra vida no termina si dejamos de tomar Aspartame, claro que no, por el contrario tal vez debamos pensar que empieza, que comienza, ya que algunos pueden darse cuenta que si quiere bajar de peso de manera sostenible no hay otra manera sino comer lo más sano posible y hacer ejercicio de manera regular. Dejémonos de vainas, no hay otra forma. Cualquier solución 'tecnológica' tiene que pasar por ese aro.

Las sociedades latinoamericanas no podrán 'bajar de peso' sin esfuerzo: pueden y deben aligerar la infraestructura, reducir los viajes cortos en auto, ampliar la base peatonal y ciclista, mejorar el servicio de transporte público, planificar y gestar la cercanía y los actividades locales. Me gusta mucho la idea de la aldea global, pero empecemos por la aldea local, no les parece?