Los accidentes de tráfico están aumentando desde 1995 hasta adquirir carácter de epidemia
La Sociedad Española de Salud Pública advierte sobre la falta de reacción de las autoridades
MILAGROS PÉREZ OLIVA, Barcelona Dieciséis muertos y cuatrocientos heridos diarios. Ése es el balance promedio de una de las epidemias más sangrantes, la de los accidentes de tráfico, en la que España no sólo no mejora, sino que está dando claramente marcha atrás. Desde 1995, el número de heridos y muertos en carretera ha vuelto a crecer de forma sostenida de manera que ya se han perdido la mayor parte de los logros alcanzados en la primera mitad de los años noventa. La tendencia sigue siendo ascendente y, sin embargo, las administraciones no parecen reaccionar ante un problema que, según los autores del informe de 1999 de la Sociedad Española de Salud Pública y Administración Sanitaria (SESPAS), adquiere proporciones epidémicas.
"¿Qué ocurriría si cada año se estrellaran en España 15 aviones Jumbo sin dejar supervivientes? ¿Acaso nadie se plantearía qué ocurre con la seguridad del tráfico aéreo?". Con estas preguntas ilustra el epidemiólogo Antoni Plasencia, profesor de la Universidad Autónoma de Barcelona y autor, junto a Salvador Moncada, del apartado de accidentes del informe SESPAS, la pasividad que en su opinión hay en relación con este problema.
En 1998 se produjeron en España 97.570 accidentes de tráfico en los que resultaron afectadas un total de 147.000 víctimas, 6.000 de ellas mortales. De modo que los accidentes de tráfico son la primera causa de mortalidad en el grupo de edad de 5 a 24 años y la segunda en el de 25 a 34. Y son, con el sida en el caso de los hombres y el cáncer de mama en el de las mujeres, una de las tres causas más importantes de años potenciales de vida perdidos.
La curva de la siniestralidad vuelve a ser ascendente desde hace cuatro años, de modo que ya se ha perdido buena parte del terreno ganado entre 1990 y 1994, periodo en el que los accidentes con víctimas descendieron un 30% a causa del nuevo reglamento de seguridad vial (1992), el refuerzo del control policial, una intensa campaña de sensibilización pública y de la mejora de la red viaria.
Más coches
Antoni Plasencia no comparte el optimismo del director general de Tráfico, quien a principios de septiembre dio unos datos triunfalistas referidos al verano. Según Carlos Muñoz Repiso, entre el 15 de junio y el 31 de agosto pasados se produjeron 1.042 muertos, frente a los 1.070 del mismo periodo del año anterior. Este ligero descenso da pie al director general a subrayar que está descendiendo la siniestrabilidad. Un estudio realizado en Cataluña indica, sin embargo, que en los seis primeros meses de 1999 ya se había producido en esta comunidad un incremento del número de muertos del 50% respecto al mismo periodo del año anterior.
Lo que importa, según Antoni Plasencia, no es un periodo determinado, sino la evolución y la tendencia que ésta dibuja. Y desde este punto vista, las estadísticas y las gráficas resultantes no permiten concesiones al optimismo. En el periodo 1995-1998, el número de accidentes y el de víctimas se ha incrementado en un 24%. El informe SESPAS, que se presentará en Sevilla en noviembre próximo, destaca el incremento relativo de víctimas entre los ocupantes de ciclomotores y motocicletas, que entre 1981 y 1994 ha sido del 80%, y de los accidentes en el medio urbano, que representan más del 52% del total, aunque los más graves se producen en las carreteras.
Comparativamente con otros países, España no tiene motivos para sentirse orgullosa. El director general de Tráfico apunta al incremento del número de vehículos como uno de los factores que explica la alta siniestralidad. Pero en otros países, como Alemania, Gran Bretaña u Holanda, ha crecido igualmente el parque móvil, en proporciones incluso superiores a las de España, y sin embargo siguen mejorando los índices de siniestrabilidad. De hecho España se encuentra, de pareja con Francia, en la cola y sólo es superada por Grecia y Portugal. Así, mientras en 1996 se producían en España 136 muertos en accidentes de tráfico por cada millón de habitantes, Noruega tenía 58, Suecia 60, Gran Bretaña 63 y Holanda 76.
"El incremento observado", precisa Plasencia, "afecta tanto a los números absolutos como a las cifras en relación con la población y al número de vehículos, luego el incremento del parque móvil no es un hecho diferencial que explique la mala situación de España en relación con los accidentes de tráfico". Y tampoco ha variado en la última década la letalidad de los accidentes, porque sigue muriendo el 4% de las personas afectadas, lo cual plantea dudas sobre la eficacia de los medios de rescate en carretera.
El hecho de que entre 1990 y 1994 se produjera un notable descenso indica que se puede incidir sobre los accidentes de tráfico, y que, en consecuencia, si han vuelto a incrementarse es porque se ha bajado la guardia. Así lo estima Carlos Álvarez-Dardet, profesor de Salud Pública de la Universidad de Alicante.
El exceso de velocidad es una de las principales causas de accidente. Algunos organismos como el RACE o las concesionarias de autopistas se han pronunciado por un aumento de los límites en España. Los especialistas en movilidad tienen claro que cuando se aumentan los límites, aumentan los accidentes. Y en el caso de España, el incremento podría ser mayor aún, dada la tolerancia social que hay a saltárselos. Los países que han disminuido los límites de velocidad también han disminuido el número de muertos, y Alemania, que se cita a menudo como ejemplo de baja siniestrabilidad, no es cierto que no tenga límites. La mayor parte de su red viaria los tiene.
Lo importante, sin embargo, no es tanto el punto en el que fija el límite, sino el cumplimiento que se consiga. Los países nórdicos y algunos estados de EE UU exhiben muy bajos niveles de siniestrabilidad porque han logrado un elevado cumplimiento de sus normas.
Factores culturales y sensación de impunidad
Si ha mejorado la red viaria y se ha modernizado el parque móvil en los últimos años, si el incremento de vehículos no es un factor determinante, ¿por qué no mejora la seguridad en las carreteras españolas? Si la normativa de seguridad vial es similar a la de otros países, ¿por qué no es efectiva en España? "Probablemente porque se hace cumplir poco e impera una sensación de impunidad. La probabilidad de ser detenido en caso de infracción es baja", indica Antoni Plasencia.
A pesar del incremento de vehículos, no se han incrementado sustancialmente los efectivos policiales y, aunque los responsables de Tráfico lo niegan, muchos conductores tienen la percepción de que los agentes actúan más con fines recaudatorios que de seguridad vial. La vigilancia es un elemento tan importante como la educación viaria y la primera acaba potenciando la segunda. Sobre todo en un país en el que es fácil identificar una de las dianas que puede reducir la mortalidad: el alcohol.
El abuso del alcohol ha estado involucrado en los últimos años en más de la mitad de los accidentes mortales. Desde que se rebajó el límite permitido de alcohol en sangre y se incrementaron los controles de alcoholemia se ha producido un descenso. Del 50% al 43% en 1998. Lo cual indica que se puede seguir mejorando en un aspecto que tiene una fuerte incidencia sobre la mortalidad.
Tolerancia social
Pero el éxito depende también, según Antoni Plasencia, de que se modifiquen algunos factores culturales. Por ejemplo, no debe hacerse tanto énfasis en la culpabilidad de los malos conductores, como en valorar y potenciar las conductas responsables en la carretera. Se ha de romper además la asociación cultural entre accidente y fatalidad: se quiere creer que un accidente es un hecho fortuito, inevitable y no previsible, cuando no es así. O la valoración de que los accidentes de tráfico son el precio que se ha de pagar por el desarrollo. Otros países crecen más con menos muertos en las carreteras.
Se ha de romper también, según Plasencia, la primacía de los valores relacionados con las prestaciones de los vehículos, de los que se valora la velocidad y la potencia por encima de los elementos de seguridad. Y también debe modificarse la amplia tolerancia social a conductas de riesgo, como conducir con algunas copas a velocidades superiores a las permitidas o no usar el cinturón de seguridad. Un informe del Servei Català de Trànsit indica que la mitad de los conductores que murieron en 1998 no lo llevaban.