Get your own Free Homepage1. INTRODUCCIÓN
La bicicleta no contamina, es silenciosa, ocupa poco espacio, da gran libertad de movimientos, y en pequeñas y medianas distancias (hasta 5-8 kilómetros) en ámbitos urbanos es el vehículo más rápido. Prácticamente cualquier persona y a cualquier edad puede utilizarla. Apenas gasta energía, y con ¼ parte de las calorías que consume un peatón alcanza una velocidad entre tres y cuatro veces mayor que la de éste. Se puede adquirir por poco dinero, y su mantenimiento resulta sencillo y económico. Además permite el ejercicio físico simultáneo al desplazamiento, contribuyendo así a prevenir y paliar enfermedades cardiovasculares y otras. Fomenta la sociabilidad de las personas al reducir el nivel de estrés y agresividad, y favorece el contacto con la naturaleza y el medio urbano.
No en vano más de 1.000 millones de personas optan por utilizar la bicicleta en sus desplazamientos cotidianos, siendo en consecuencia el vehículo más empleado por la Humanidad.
Los beneficios individuales y colectivos del uso de la bicicleta como medio de desplazamiento han sido reconocidos por distintas instituciones públicas europeas, las cuáles en reiteradas ocasiones han exhortado a los poderes públicos locales a promocionar e incentivar este medio de locomoción.
La adopción de actuaciones públicas a favor de la bicicleta como medio de transporte y vehículo para el tiempo libre, además de beneficiar a sus directos usuarios, habría que entenderla como una apuesta por la equidad y la comunicación social; por incrementar la movilidad y la autonomía de las personas; por frenar el deterioro ambiental; por fortalecer la salud de sus habitantes; por potenciar el disfrute personal y del entorno; así como una opción por la responsabilidad con respecto a las generaciones futuras, comprometiéndose con un modelo de sociedad más habitable y sostenible.
La práctica del ciclismo en sus diferentes vertientes (medio de transporte, deportiva, turística, lúdico-recreativa) está, sin embargo, condicionada en gran medida por las condiciones de riesgo en las que se realiza. El riesgo que experimentan l@s ciclistas es fundamentalmente producto del hecho de tener que compartir vías en las que los vehículos motorizados alcanzan altas velocidades, del incumplimiento por parte de éstos de la distancia de separación reglamentaria mientras efectúan maniobras de adelantamiento, e incorrectas maniobras en las intersecciones.
Esta situación tiene como principal consecuencia la elevada siniestralidad que de forma reiterada sufren l@s ciclistas. Valga decir que tan sólo durante el periodo 1990-94 se registraron en el Estado Español más de 760 ciclistas fallecid@s en accidentes de tráfico, y resultando herid@s un número superior a l@s 16.400 ciclistas.
Las condiciones en las que se desarrolla la circulación ciclista suponen, además, un elemento crucial de disuasión para una gran parte de la población actualmente no usuaria de la bicicleta, pero que estaría dispuesta a utilizarla en alguna de sus variantes, en caso de que se le garantizara unas mínimas condiciones de seguridad y comodidad.
En efecto, estimamos que es realmente elevado el número de personas que podrían ser consideradas ciclistas potenciales y que serían favorables a la creación de infraestructuras seguras y cómodas para l@s ciclistas. Existen algunos datos que nos ilustran de dicha potencialidad y que dan base a este proyecto:
Así, son inferiores a 5 kms. el 71% de los desplazamientos que realizan l@s estudiantes guipuzcoan@s mayores de 6 años desde su domicilio hasta su centro educativo, y el 63% de los que realiza la población ocupada hasta su lugar de trabajo.
"Que a más largo plazo se construya una tupida red de vías peatonales-ciclables que discurran por el conjunto de la geografía de Euskadi, para posibilitar a sus habitantes y visitantes el acceso a pie o en bicicleta, sin riesgo de accidentes, de una población a otra y entre sus distintas comarcas.
Ejemplo de ello es un sondeo realizado a ciudadan@s y representantes políticos de toda Europa (UITP-CEE, 1992), en el que se constataba que el 71% de l@s ciudadan@s eran partidari@s de adoptar medidas para favorecer a l@s ciclistas en relación al tráfico automovilista; l@s representantes polític@s, por el contrario, pensaban que tan sólo un 48% de l@s ciudadan@s eran favorables a tales medidas; mientras que un 80% de l@s representantes polític@s era partidario de dichas medidas.
"El Parlamento Vasco insta al Gobierno Vasco a que, a través de los Departamentos correspondientes, así como a las Diputaciones Forales en sus respectivos Departamentos, tengan en cuenta, en la construcción y desarrollo de infraestructuras viarias de la CAV, espacios específicos para la circulación ciclista, destinando para ello fondos públicos."
2. BICICLETAS, SOCIEDAD SOSTENIBLE Y CALIDAD DE VIDA
Este proyecto se elabora precisamente pensando, no tanto en el/la ciclista deportiv@ actual, sino centrando la atención en esa gran masa de ciudadan@s guipuzcoan@s que, en las circunstancias actuales no se atreven a coger la bicicleta (o la utilizan con miedo), y que no llegan a poder disfrutar del placer de pedalear en un entorno agradable, atractivo, tranquilo y cómodo.
Se trataría de que la mayoría de las personas de cualquier edad y condición social tuvieran la posibilidad real de desplazarse en bicicleta al trabajo, al centro de estudio, a los establecimientos comerciales, etc.; de poder contemplar sus localidades desde el sillín de una bicicleta; de descubrir a golpe de pedal los valores medioambientales y geográficos, así como los recursos culturales de Gipuzkoa; todo ello a un ritmo que además permite el disfrute del entorno y un contacto más natural y cercano con el territorio que se atraviesa.
Son cada vez más las personas que buscan un ocio ligado a un conocimiento y contacto con el medio rural que permita un disfrute no agresivo con la naturaleza, y posibilite también realizar un ejercicio físico moderado. Desde esta perspectiva el ciclismo es un modo de desplazamiento perfecto.
Muchas de estas personas que buscan este tipo de turismo activo y ecológico a lomos de su bicicleta no tienen más remedio que desplazarse a regiones cercanas (Las Landas, por ejemplo) o bien desplazarse a otros países (a las redes nacionales ciclistas de Holanda o Dinamarca, o a las rutas ciclistas del Danubio y del Rin, que atraviesan más de 5 países).
Nosotr@s pensamos que una red de vías específicas para bicicletas para Gipuzkoa es perfectamente factible, deseable y resultaría una iniciativa beneficiosa para el conjunto de la sociedad guipuzcoana.
Esta propuesta se circunscribe a un territorio como es Gipuzkoa, tantas veces pionero en multitud de ámbitos y, como no, también en el del ciclismo. Fue en Gipuzkoa donde se ubicaron las primeras fabricas productoras de bicicletas de todo el Estado Español, y es el territorio en dónde más eventos internacionales ciclistas se han organizado (Campeonatos del Mundo de Ciclismo, etapas del Tour de Francia, etc.).
Por otra parte, Gipuzkoa es de sobra conocida por su gran afición a las distintas facetas del ciclismo. Prueba de ello es el gran número de ciclistas deportiv@s existente, -siendo de hecho una de las provincias que en el conjunto del Estado Español más fichas federativas posee-; o la enorme movilización social que generan los innumerables acontecimientos deportivos relacionados con el ciclismo deportivo; o el significativo y cada vez mayor uso que se le da a la bicicleta como medio de transporte urbano.
Nuestra sociedad se prepara constantemente para afrontar nuevos retos que le depara el futuro. Pues bien, creemos que ha llegado ya el momento en que Gipuzkoa dé un nuevo salto cualitativo en su proceso hacia la sociedad del próximo milenio, en sintonía con los principios de extensión de la calidad de vida, respeto del medio ambiente y compromiso con las generaciones futuras, a través del fomento del conocimiento de nuestro entorno natural y cultural.
Es preciso que de una forma decidida Gipuzkoa opte por iniciar una ruptura con el círculo vicioso que acogota el uso de la bicicleta como medio de desplazamiento: la Administración no potencia ni protege a l@s ciclistas amparándose en que es reducido el número de personas que utiliza la bicicleta para realizar sus desplazamientos; y como no se implantan medidas que favorecen un uso cómodo y seguro de la bicicleta, l@s potenciales usuari@s no se animan a pedalear.
Una iniciativa transcendental en esta línea sería la creación de una red guipuzcoana de bidegorris, a través de la cual la población guipuzcoana y foránea pueda redescubrir nuestro territorio, al tiempo que optan por un modo de desplazamiento cómodo, ecológico y placentero.
Esta sería una actuación pública que debiera constituir el punto de arranque en Gipuzkoa de una verdadera política integral de promoción del uso de la bicicleta como medio de desplazamiento y recreo. Una política que atienda desde una perspectiva de globalidad e interdependencia todos los diferentes elementos que inciden y condicionan su uso, así como lograr la implicación de los distintos agentes sociales e institucionales concernidos.
En efecto, si bien la infraestructura viaria interurbana que se propone constituiría un elemento clave para la mejora de las condiciones en las que se producen los desplazamientos ciclistas, es evidente que existen otros aspectos que contribuirían efectivamente a promocionar el uso de la bicicleta, como son la propia continuidad de dicha infraestructura viaria hacia el interior de las localidades que atraviesa; el uso combinado de la bicicleta y los transportes colectivos; los aparcamientos para bicicletas; la puesta en marcha de medidas de moderación del tráfico motorizado; el establecimiento de medidas para la seguridad vial de l@s ciclistas; el diseño y señalización de itinerarios ciclistas aconsejados, etc.
Estimamos que una iniciativa como la que se propone debe estar necesariamente engarzada con la realización de actuaciones paralelas en otros ámbitos sectoriales que además podrían verse simultáneamente beneficiados por el efecto sinérgico que se originaría, y que contribuirían de forma positiva a la promoción del desarrollo local y a la creación de empleos sostenibles. Algunos de estos ámbitos serían:
- la promoción del turismo y de la infraestructura hostelera: creación y/o potenciación de albergues, casas de turismo rural, campings, estaciones ciclistas (que integrarían servicios de comidas y bebidas, duchas, alojamiento, venta de accesorios para ciclistas, reparaciones, tienda de alimentación, etc.)
- la preservación y mejora del medio natural: replantaciones y mantenimiento de bosques, desbroce de caminos y pistas, actuaciones de mejora paisajística, etc.
- la recuperación del patrimonio arquitectónico abandonado: recuperación de edificios ligados a la infraestructura ferroviaria abandonada para su reconversión a distintos usos (hosteleros, culturales, medioambientales, etc.).
- la potenciación de la educación medioambiental: creación de escuelas de naturaleza y centros de interpretación del entorno; señalización de arbolado, lugares y patrimonio arqueológico, etc.
- el fomento de servicios de ocio, cultura y comercio: creación y apoyo a empresas de guías de grupos, ecomuseos, gastronomía, alquiler y reparación de bicicletas, y venta de complementos para el ciclismo, etc.
- el diseño, producción e instalación de señalética específica para la red viaria ciclista.
- el impulso a grupos de autoempleo a partir de una experiencia laboral inicial obtenida durante la realización del proyecto.
Deseamos hacer especial hincapié en la virtualidad que la red de bidegorris podría tener en tanto que programa en el cual enmarcar un proyecto amplio de inserción laboral. En él podrían tomar parte parad@s de diferentes titulaciones y niveles técnicos: desde operari@s de máquinas hasta ingenier@s, geógraf@s, abogad@s, etc. Con la supervisión de las oficinas técnicas de la propia Diputación Foral de Gipuzkoa en las diferentes vertientes del proyecto (medioambiental, viaria, económica, geográfica, turística, deportiva, etc.) podría promoverse la creación de pequeñas empresas tipo UTE o cooperativas, en las que se integrasen jóvenes buscadores/as de su primer empleo, junto con parad@s que contasen con alguna experiencia laboral.
Hablamos de bidegorris o pistas-bici ya que son infraestructuras viarias que generan en su construcción y uso un bajo impacto ambiental, y que resultan de gran utilidad, ya que garantizan al/la ciclista un alto grado de seguridad, a la par que si se construyen en trazados de interés, lograrían atraer hacia ellos a muchas otras personas actualmente no ciclistas.
Datos recogidos de estudios alemanes, y corroborados por otros realizados en Holanda, indican que las vías específicas para bicicletas reducen en un 60% los accidentes que sufren l@s ciclistas. En estos casos, además, un 30% de los accidentes se producen cuando la vía ciclista se cruza con un vial de tráfico motorizado. Se estima que, en caso de que se construyeran vías ciclistas segregadas y con los cruces resueltos a distinto nivel, se reduciría en un 90% los accidentes que tienen lugar en ausencia de dichas vías ciclistas.
La realidad de Gipuzkoa en lo que respecta al viario ciclista se caracteriza por su carácter anecdótico (tan sólo podemos encontrar actuaciones de este tipo en 7 localidades: Arrasate, Donostia, Hondarribia, Irun, Oiartzun, Urretxu-Zuma-rraga y Zarautz), escasa longitud (en total, suman 17 kms.), sin llegar en ningún caso a constituir vías de comunicación interurbana.
El proyecto de creación de una red guipuzcoana de bidegorris no tiene porqué suponer un excesivo costo económico, y en cualquier caso representaría un gasto infinitamente menor que lo que viene a suponer la construcción de cualquier tipo de vía destinada al tráfico motorizado. En última instancia, supondría una inversión que redundaría en la mejora del bienestar y la calidad de vida de Gipuzkoa y sus habitantes.
Sería, en efecto, una iniciativa respetuosa con el medio ambiente actual, sin hipotecar el de las generaciones futuras, y acorde con un modelo territorial y urbano equilibrado y habitable. Asimismo, acercaría a las personas a un conocimiento placentero, más natural y profundo del territorio guipuzcoano a través de una infraestructura ligera y económica.
No hay que desdeñar, por otra parte, los notables beneficios económicos que originan las redes ciclistas de ámbito regional o nacional, que logran que la inversión realizada se amortice en un plazo breve de tiempo.
- Así, la ruta ciclista del Danubio en Austria (Passau-Viena-Hainburg), genera el 90% de las pernoctaciones de turistas que se realizan a lo largo de su corredor, y l@s ciclistas vienen a gastar un promedio de 30 ECUs por día.
- L@s cicloturistas que acuden a las pistas-bici de Mosel y Sarre (Alemania), al igual que l@s que visitan la Red Ciclista Nacional de Dinamarca realizan un gasto diario medio de 50 ECUs.
- L@s cicloturistas que utilizan durante sus vacaciones estivales la Red Ciclista Nacional de Holanda (500.000 personas en 1993), invirtieron por término medio 7 noches en alojamientos turísticos.
- Estudios llevados a cabo en Funen (Dinamarca) han revelado que l@s turistas ciclistas superan el gasto per cápita de l@s visitantes automovilistas.
- El 23% de la población alemana utiliza la bicicleta durante sus vacaciones, siendo el ciclismo considerado como la actividad de ocio que experimenta un mayor crecimiento. De hecho, en Alemania operan 180 tour operadores en el ámbito del turismo ciclista, realizando 80.000 contratos por año.
Por último, sería deseable que estos bidegorris, en la medida de lo posible, permitieran los desplazamientos de peatones y personas minusválidas, salvaguardando siempre la seguridad de los distintos tipos de usuarios de estas vías.
3. ANTECEDENTES DE REDES CICLISTAS NACIONALES
1. Estados Unidos de América:
Las redes de vías ciclistas de escala supralocal surgieron ya a mediados de la década de los 60 en los Estados Unidos de América, a través de la reconversión de antiguas vías de ferrocarril a vías no motorizadas (rail to trail). Estas vías, lejos de estar diseñadas a partir de una concepción meramente recreativa dirigida al disfrute de la población urbana, también están pensadas para conectar las distintas localidades por las que transcurren, y dar servicio a las personas que optan por la bicicleta para dirigirse al trabajo, al lugar de estudio, o acudir a los centros comerciales.
En 1993 esta red viaria tenía una longitud total superior a los 10.600 kms. y se calculaba que en dicho año, y merced a dichas infraestructuras se habían realizado un total de 76.000.000 de desplazamientos en bicicleta. Para el año 2000 se espera que existan más de 16.000 kms. de vía recuperada para los desplazamientos no motorizados.
Los programas de "greenways" (vías verdes) y otros infraestructuras para peatones y ciclistas se financian en gran medida merced a una ley (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act) aprobada en 1991 por el Congreso de los EE.UU., y que obliga a destinar a dichos proyectos un porcentaje del presupuesto dirigido a la construcción de autopistas. Gracias a dicha ley, durante sus 6 años de vigencia se han destinado 1.018,4 millones de dólares provenientes de fondos federales a la creación de infraestructuras viarias para bicicletas. Los proyectos que se priorizan son aquellos que atienden preferentemente a la promoción de la bicicleta en tanto que medio de transporte, más que a su vertiente recreativa.
2. Quebec:
Otro ejemplo lo encontramos en Quebec (Canadá), en donde en 1992, en el marco del "Plan del Quebec ciclable y de los corredores verdes para el año 2000", su gobierno aprobó la puesta en marcha de la iniciativa denominada "La Route verte" (La Ruta verde). Dicha ruta estará ultimada para el año 2002, fecha en la que contará con una red de 3.400 kms. de vías ciclistas sin interrupción, que permitirán atravesar de este a oeste todo el Quebec, quedando comunicados a través de la bicicleta más de 200 municipios de forma segura y conectándose, además, con otras redes de vías ciclistas existentes en los Estados Unidos.
Esta iniciativa, en la que intervienen distintos ministerios (Transporte, Secretariado de la Juventud, Empleo, Turismo, etc.), cuenta con un presupuesto de 88,5 millones de dólares canadienses, de los que una parte reseñable están destinados a la creación de empleos para jóvenes en sectores tales como la construcción, el urbanismo y la mejora del medio ambiente.
En el capítulo económico, el proyecto "La Route verte" prevé que l@s ciclistas usuari@s de dicha red realizarán un gasto anual de aproximadamente 41,4 millones de dólares.
3. Reino Unido:
Otro país que apuesta por disponer para el año 2000 de una extensa red de vías ciclistas es el Reino Unido. En dicha fecha la "National Cycle Network" (Red Nacional Ciclista) dispondrá de más de 6.000 kms. de vías ciclistas que atravesarán todo el país de norte a sur sin ninguna interrupción.
Para el desarrollo de dicha red nacional se prevé que la inversión total alcanzará los 183,5 millones de libras esterlinas.
En la actualidad tan sólo en el tramo que une Bristol con Bath (20 kms.) se efectúan anualmente más de 1.000.000 de desplazamientos en bicicleta.
4. Suiza
En 1996 el gobierno suizo, en colaboración con grupos ciclistas y entidades y empresas del sector ciclista pusieron en marcha el proyecto "Veloland Schweiz", que se propone la creación de 9 grandes rutas para ciclistas que a lo largo de 3.200 kms. atraviesen todo el país.
Los primeros 2.500 kms. de esta red se inaugurarán el próximo mes de junio, coincidiendo con la celebración del 150 aniversario de la Unión Federal Suiza.
Se estima que la ejecución de este proyecto ascenderá a 6,5 millones de ECUs.
5. Redes viarias ciclistas en otros países:
Las redes viarias interurbanas para bicicletas, apoyadas o no en antiguas infraestructuras abandonadas, son ya una realidad en otros muchos países. Los ejemplos de Japón con un total de 25.000 kms. de vías para bicicletas, los 35.000 kms. de que dispone Alemania, los 18.000 kms. de Holanda, los 10.000 kms. de Finlandia, los 6.300 kms. de Suecia,o los 3.500 de Dinamarca, dan cuenta de la importancia que se le concede a dichas infraestructuras para el fomento de los desplazamientos ciclistas.
4. ANTECEDENTES DE PROYECTOS DE REDES DE BIDEGORRIS EN LA C.A.V.
Esta iniciativa que se presenta no es de ningún modo una propuesta exótica, ajena a la sensibilidad existente en nuestro entorno a favor de la bicicleta. Ni tan siquiera es el primer proyecto que en este sentido se propone realizar en Euskal Herria.
Prueba de ello son, además de algunos de los datos ya mencionados, la existencia de distintos proyectos promovidos por las Administraciones Públicas vascas para la creación de eventuales redes viarias ciclistas a implantar en el territorio guipuzcoano.
1. El primer proyecto fue impulsado por el Departamento de Política Territorial y Transportes del Gobierno Vasco en 1983, para la creación en la Comunidad Autónoma del País Vasco de la denominada "Red Bidegorriak".
Si bien la intención inicial era crear una red de bidegorris a lo largo de toda la C.A.V., planteaba previamente realizar 2 actuaciones piloto, una en Bizkaia (Barakaldo-Playa de la Arena), y otra en Gipuzkoa (Donostia-Hondarribia).
Estos proyectos se marcaban como objetivo prioritario proporcionar una vía adecuada y segura para facilitar los desplazamientos cotidianos, recreativos y deportivos.
El tramo piloto guipuzcoano tenía una longitud total de 24 kms. y constaba de dos fases. La primera partía del barrio donostiarra de Intxaurrondo hasta el barrio de Larzabal (Rentería), y la segunda partía desde dicho punto hasta el barrio de Amute (Hondarribia). Dicho proyecto (a diferencia del vizcaino, que al encontrarse en una fase de construcción más avanzada, sí se llegó a terminar) aun siendo aprobado por la Diputación Foral de Gipuzkoa y los Ayuntamientos de Donostia y Rentería, no llegó nunca a ejecutarse, aduciéndose para ello por parte del Gobierno Vasco y la Diputación la necesidad de destinar el presupuesto previsto a satisfacer los destrozos originados por las inundaciones de agosto de 1983.
2. De forma paralela a la redacción del Plan General de Carreteras de la C.A.V., el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco encargó en 1988 la redacción del "Plan General de Vías para bicicletas en la C.A.V." Dicho plan perseguía los mismos objetivos que el proyecto "Red Bidegorriak".
Hay que indicar que dicho Plan no llegaba a vertebrar una verdadera red, ni resultaba de gran interés para los desplazamientos ciclistas urbanos ni interurbanos cotidianos, ya que estaba fundamentalmente estructurado en la recuperación de plataformas de ferrocarril abandonadas.
Al igual que el anterior, este plan, por razones que públicamente se desconocen, nunca se llegó a aprobar ni a ejecutar.
3. Otro antecedente de proyecto de red ciclista malograda lo constituyó el denominado "Plan Director para la implantación de una red de pistas de bicicleta en Gipuzkoa", impulsado por el Departamento de Agricultura y Medio Ambiente de la Diputación Foral de Gipuzkoa.
Dicho plan, que tras una dilatada elaboración fue finalmente presentado en diciembre de 1995, también hacía suya la filosofía de las anteriores iniciativas del Gobierno Vasco, tendente a crear una red de pistas de bicicletas para potenciar la bicicleta como medio de transporte y de recreo.
Se basa exclusivamente en la recuperación de antiguas plataformas de ferrocarril, sin constituir en sentido estricto una red viaria interconectada, ni comunicar los principales valles del territorio guipuzcoano.
Asimismo, hay que indicar que si bien los criterios de reacondicionamiento utilizados y las soluciones técnicas propuestas se traducen en un considerable coste económico (4.194 millones de pts. para la habilitación de 130 kms., esto es 32,3 millones de pts./km.), el mismo resulta decenas de veces inferior al que representaría la construcción de cualquier vía motorizada.
En cualquier caso, esta iniciativa no llegó a aprobarse por la Diputación Foral de Gipuzkoa, alegándose para ello razones de disponibilidad presupuestaria.
4. Un último proyecto de vías interurbanas ciclistas a una escala territorial menor que se ha planteado en Gipuzkoa es el que aparece planteado como actuación nº10 del Programa Estratégico de Renovación Urbana de la Bahía de Pasaia, que se presentó a la Iniciativa Comunitaria "Urban 96-99".
Se trata de una actuación que consistiría en prolongar el bidegorri existente en Oiartzun (Arditurri), conectando todos los municipios de la Bahía de Pasaia para permitir que la bicicleta constituya una auténtica alternativa de transporte y una "forma de vida".
En el momento actual se desconoce el futuro que le depara a esta actuación dado que dicho Programa Estratégico no ha podido beneficiarse de las ayudas comunitarias solicitadas.
5. INICIATIVAS VIARIAS CICLISTAS EN ARABA, NAVARRA Y BIZKAIA
En contraposición a la situación que se ha expuesto sobre los frustrados proyectos para la creación de bidegorris interurbanos en Gipuzkoa, y dejando al margen las experiencias extranjeras de las que ya se ha dado cuenta anteriormente, consideramos importante llamar la atención sobre actuaciones similares a las que se proponen que se están dando en provincias limítrofes, y que estimamos debieran tener su correspondiente conexión con el territorio guipuzcoano.
1. La Diputación Foral de Araba, a través de su Departamento de Urbanismo, Arquitectura y Medio Ambiente, ha puesto en marcha un plan para la recuperación de antiguas vías de ferrocarril y vías pecuarias, que aspira a recuperar 300 kilómetros para su reconversión como vías ciclistas y peatonales.
Ya están ejecutados 50 kms. de dicho proyecto, parte de los cuáles coinciden con el trazado del antiguo ferrocarril Vasco-Navarro que transcurría desde Lizarra (Navarra) hasta Mekolalde (Bergara). De esta forma es actualmente posible desplazarse en bicicleta desde la localidad de Landa (lindante con el puerto de Arlaban, hasta Gasteiz).
Asimismo, está ya adjudicada la recuperación de otros 10 kms. correspondientes a esa misma línea ferroviaria en su tramo Gasteiz-Estibalitz (Andollu).
2. En Navarra varios municipios agrupados en torno al Consorcio Turístico de Bertiz han acondicionado para su uso ciclista y peatonal parte del trazado del antiguo ferrocarril del Bidasoa (conocido popularmente como "Tren txikito"), que comunicaba Irun con Elizondo.
El citado Consorcio tiene ya avanzadas algunas de las labores técnicas para la recuperación total del trazado, como son la inventarización de los terrenos, pero sin que se haya explicitado hasta el momento ningún compromiso por parte de la Diputación Foral de Gipuzkoa de implicarse en este proyecto.
Por otra parte, el Consorcio Turístico del Plazaola, formado también por distintos ayuntamientos navarros, con la ayuda del Gobierno de Navarra y del programa Futures del Ministerio de Medio Ambiente, dispone ya de un proyecto para la recuperación del tramo navarro (56 kms.) correspondiente al ferrocarril del Plazaola, que comunicaba Lasarte-Oria con Iruñea.
3. El pasado mes de abril el Departamento de Obras Públicas de la Diputación Foral de Bizkaia anunciaba la construcción de una amplia red de 10 bidegorris que atravesarán todo el territorio vizcaino, en el marco del anteproyecto del Plan Territorial Sectorial de Carreteras.
6. EL PROYECTO EUROVELO
Dada la importancia que a corto plazo va a presentar el proyecto EuroVelo en relación a la puesta en marcha en la Unión Europea de proyectos de vías ciclistas de ámbito supralocal, sería imperdonable que al plantear esta propuesta no se hiciera referencia al mismo.
La Federación de Ciclistas Europe@s (ECF) entidad que agrupa a 47 asociaciones de toda Europa y representa a más de 400.000 ciclistas, con el respaldo de la Comisión Europea a través de las Direcciones Generales de Transportes (DGVII), Turismo (DGXXIII), Medio Ambiente (DGXI), Cultura (DGX), y Energía (DGXVII), ha emprendido la elaboración de un proyecto denominado EuroVelo para la creación de una red transeuropea de grandes rutas ciclistas.
El objetivo del proyecto es crear en un plazo de 15-20 años una red de 12 grandes rutas ciclistas que atravesarían el continente de uno a otro confín. La primera ruta se pretende inaugurar en la primavera del año 2000, para a partir de dicha fecha continuar creando una nueva ruta cada año.
Esta red de vías ciclistas nace con la intención de fomentar el ciclismo, tanto en su vertiente de medio de transporte urbano e interurbano, como vehículo ideal para la práctica del turismo sostenible, todo ello desde una perspectiva de potenciación de la unión entre países y ciudadan@s de Europa.
Estas rutas tratan de coincidir con algún elemento geográfico, histórico o cultural que sirva como nexo de unión.
El proyecto EuroVelo cuenta ya con el compromiso de la Dirección General de Transportes (DGVII) de la Comisión Europea, de financiar en un 50% los primeros trabajos de creación de esta red para el año 1998. Asimismo, la Dirección General de Medio Ambiente (DGXI) ha manifestado su apoyo a esta iniciativa en tanto que apuesta decididamente por el desarrollo de sistemas ligeros de movilidad no contaminantes, contribuyendo además a mitigar los altos niveles de congestión y polución de las áreas urbanas.
Este proyecto se ha presentado oficialmente en una conferencia celebrada en Logroño, entre los días 20 y 22 de noviembre de 1997, y organizada por la ECF, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, y la Comisión Europea.
Pues bien, se prevé que una de estas rutas procedente de Francia entre en Gipuzkoa por Hendaia, siendo probable que continúe por la cuenca del Bidasoa con vistas a conectarla con el ramal del Camino de Santiago proveniente de Orreaga (Roncesvalles). En tal caso Gipuzkoa quedaría prácticamente excluida de esta iniciativa europea (exceptuando los escasos 10 kms. que transcurrirían entre Irun y Endarlatza), salvo que se probara convincentemente el interés que Gipuzkoa muestra por conectarse con esta gran red transeuropea, y apostara, por ejemplo, por el antiguo Camino de Santiago que transcurre por la costa guipuzcoana, y que podría continuar bien por la misma costa en dirección a Bizkaia, o bien introducirse por el Valle del Deba en dirección a Araba, y conectar así con la vía ciclista ya existente que, partiendo de las inmediaciones del puerto de Arlaban (Landa) llega hasta Gasteiz.
7. OBJETIVOS
1. Creación de una red de bidegorris que comunique los principales valles del territorio de Gipuzkoa, que garanticen un uso seguro, cómodo, tranquilo y no competitivo de la bicicleta.
2. Dicha red deberá al mismo tiempo ir ligando distintas localidades guipuzcoanas de manera que se faciliten y aumenten notablemente los desplazamientos interurbanos que se realizan en bicicleta.
3. El proyecto de creación de esta red viaria deberá incorporar otra serie de actuaciones e iniciativas que engarcen esta infraestructura con las políticas de promoción del desarrollo rural, el turismo activo y la creación de empleo local en servicios de turismo, hostelería, ocio, y la educación medioambiental.
4. Propiciar que la ejecución de las obras y los estudios previos se realicen con grupos de trabajadores/as extraídos de las listas del paro, fomentando la constitución de empresas de jóvenes que tienda hacia el autoempleo.
5. Contribuir a una reducción significativa del elevado número de ciclistas víctimas de accidentes.
6. Reducir el uso del automóvil en los desplazamientos urbanos e interurbanos, contribuyendo así a disminuir la contaminación acústica y las emisiones de CO2 y otras sustancias contaminantes causantes del calentamiento de la atmósfera, las lluvias ácidas y la disminución de la capa de ozono.
7. Intentar la recuperación, en la medida de lo posible, de la infraestructura ferroviaria abandonada para su reconversión a vías ciclistas, así como del patrimonio arquitectónico vinculado a dichas infraestructuras para su utilización turística, educativa o cultural.
8. Acercar a la población a su entorno urbano y natural, a través de una forma de movilidad más personal, humana y en contacto con el medio, siendo para ello imprescindible el diseño y la puesta en marcha de una campaña de difusión pública del proyecto.
9. Promover la realización de ejercicio físico moderado en un entorno agradable, lo que contribuirá a mejorar el bienestar y la salud de la población.
10. Enlazar con las vías ciclistas que ya existen, o próximamente se prevén acometer, en los territorios limítrofes con Gipuzkoa.
11. Constituir la base sobre la cual articular en Gipuzkoa una política integral de promoción de la bicicleta como medio de transporte, recreo y turismo, que atienda desde una perspectiva de globalidad a todos los elementos que inciden y condicionan el uso de dicho vehículo.
8. CRITERIOS DE TRAZADO Y DISEÑO
1. Vías de comunicación interurbana
Las vías que se creen deberán ser, con preferencia respecto a cualquier otro objetivo, facilitadoras de los desplazamientos entre las localidades por las que transcurran. Serán, por tanto, trazados funcionales, directos y seguros para potenciar la comunicación ciclista interurbana.
2. Tipología de vías
La red ciclista a la que hace referencia esta propuesta deberá estar esencialmente compuesta por pistas-bici, esto es, vías especialmente acondicionadas para el tránsito de bicicletas, y segregadas del tráfico motorizado. La razón de ello es que este tipo de vías son las que en mayor medida garantizan al/la ciclista su seguridad.
Excepcionalmente, en el caso de carreteras con baja intensidad de tráfico motorizado, podría admitirse que la red integrara tramos de carril-bici separados de la calzada bien por bordillos o resaltes, bien por una ligera elevación del pavimento.
3. Peatones
La red de bidegorris eludirá los conflictos con l@s peatones, procurando no restarles espacio, comodidad o seguridad. Asimismo, en la medida en que esto fuera posible, dichas vías posibilitarán los desplazamientos de peatones y personas minusválidas, salvaguardando siempre la seguridad de l@s distint@s usuari@s de estas vías.
4. Aprovechamiento de infraestructuras viarias en desuso
La red se deberá crear aprovechando preferentemente, en la medida en que esto fuera posible, los trazados abandonados de vías férreas u otras infraestructuras lineales en desuso, como vías pecuarias, caminos forestales, etc. para su reconversión a vías ciclistas.
Además intentará la recuperación del patrimonio arquitectónico vinculado a dichas infraestructuras que eventualmente exista, para su utilización turística, educativa o cultural.
5. Acceso directo
Deberán ser infraestructuras que no exijan la utilización del automóvil para acceder a ellas, sino directamente accesibles en bicicleta desde las localidades por las que transcurre o, en caso contrario, debidamente conectadas a través de los transportes colectivos.
6. Pendientes
De cara a mantener velocidades que sean confortables para la mayoría de l@s ciclistas, las vías a diseñar no deberán incluir tramos de más de 4 kms. con pendientes superiores al 2%, ni tramos de más de 2 kms. con pendientes superiores al 4%.
En casos excepcionales cabrían admitirse pendientes máximas del 7% para distancias muy cortas.
7. Intersecciones
Las vías deberán ofrecer soluciones para hacer seguras las intersecciones entre los distintos tipos de tráfico, dado que en ellas tiene lugar gran parte de los incidentes, conflictos y accidentes en los que se ven involucrados los diferentes tipos de usuarios de las vías rodadas.
Es por ello que deberán permitir que peatones, ciclistas y automovilistas se perciban mutuamente con suficiente tiempo para la prevención, y suficiente espacio para la reacción. Deberán ser claramente legibles para facilitar las maniobras y evitar titubeos y decisiones erróneas, así como compatibilizar las distintas velocidades allí donde se encuentren los diferentes tipos de usuarios.
Será también necesario buscar la minimización de las paradas y los tiempos de espera de l@s ciclistas a fin de no perjudicar la comodidad y rapidez de sus desplazamientos.
8. Señalización
Las vías estarán correctamente señalizadas, de forma que su presencia resulte evidente tanto para l@s ciclistas como para l@s conductores/as de otros vehículos.
Sería necesario que la señalización horizontal y vertical a implantar en la red viaria ofreciera una imagen unitaria de los distintos elementos que integran este apartado, con el objetivo de reforzar una idea homogénea común a los distintos tramos que compongan la red.
9. Pavimentación
La pavimentación de las vías ciclistas debe asegurar una conducción cómoda y segura, lo cual supone la existencia de una superficie uniforme con ausencia de baches, protuberancias o discontinuidades que puedan afectar a la estabilidad de la bicicleta.
Si no se asegura que las vías cumplen estos requisitos l@s ciclistas no las utilizarán.
En este sentido consideramos que el material más adecuado para la pavimentación de las vías ciclistas es el asfalto, dada su escasa resistencia a la rodadura, la razonable resistencia al deslizamiento que ofrece, y su relativo bajo coste.
Asimismo, como elemento que facilite su identificación inequívoca como vía ciclista sería preciso que la superficie de rodadura fuera de color rojo, añadiendo para ello el colorante adecuado al aglomerado asfáltico.
10. Anchura de las vías
Los tramos de vía unidireccional deberán tener como mínimo 1,5 m. de anchura libre, aunque en aras a una mayor comodidad en la circulación en paralelo como en los adelantamientos, sería preferible que tuvieran una anchura mínima de 2 m.
Para tramos de vía bidireccional la anchura mínima de la sección debe oscilar entre 2,5 m. y 3 m.
9. EJES DE LA RED DE BIDEGORRIS
El objeto de estos trazados es establecer un avance de propuesta que permita iniciar el debate y estimular otras aportaciones que mejoren lo aquí apuntado.
Los trazados propuestos persiguen que a medio plazo se garantice la existencia de una red que englobe a los municipios guipuzcoanos con mayor volumen de población.
Para trazar la red se ha buscado en la medida de lo posible los trazados llanos, el aprovechamiento de las antiguas vías férreas abandonadas y el paso de los distintos tramos por el centro de los núcleos que abarca la red. En este último caso se ha procurado evitar que la red se aleje de las poblaciones hacia recorridos marginales y, además, contribuir a crear redes ciclistas en todas las entidades urbanas de Gipuzkoa que sirvan a los desplazamientos diarios de l@s ciudadan@s.
Es evidente que el establecimiento de una red de este tipo se enfrenta a serias dificultades, al ser Gipuzkoa un territorio de orografía difícil con estrechos fondos de valle en los que se ha producido un proceso de urbanización muy intenso. La carestía de suelo es uno de los problemas más evidentes. No obstante, las dificultades más importantes vienen dadas por una elección política de preponderancia de un modelo de transporte basado de modo casi exclusivo en el automóvil. Cualquier propuesta que pretenda limitar, aunque sea tímida y razonadamente, el espacio público que ha sido arrebatado por los automóviles encuentra una fuerte resistencia, primero, entre l@s técnic@s de las distintas administraciones; segundo, entre una amplia capa de la clase política; y, tercero, entre algunos sectores de la ciudadanía que han asumido que automóvil es sinónimo de progreso, creación de empleo y calidad de vida. Esta propuesta pretende ser además un humilde paso para acabar con esta falacia.
Avance de red propuesta
En primer lugar, existiría un itinerario por el litoral que comenzando desde el cabo de Higuer recorrería toda la costa guipuzcoana hasta entrar en Bizkaia por Saturraran.
De este trayecto litoral partirían los tramos que discurrirían por los distintos valles. De Oeste a Este, el primero sería el del Deba, después el del Urola, el del Oria, con una conexión por el Leitzaran, y, por último, el del Bidasoa, que se prolongaría hacia Navarra.
1. RUTA LITORAL
Esta ruta se inicia en el cabo de Higuer y recorre, en primer lugar, la parte llana de Hondarribia para llegar a Irun. Aquí conecta con la Ruta del Bidasoa que utilizará en gran parte el antiguo trazado del "Tren txikito" que transcurre por Bera, Doneztebe y finaliza en Elizondo. El trazado entre Irun y Rentería es más problemático. Proponemos la ruta a Lezo por Gaintxurizketa, y de aquí entrar en Rentería, conectando un ramal con la antigua vía férrea de Arditurri (Oiartzun) reconvertida a bidegorri; y subir hacia el bidegorri existente en el parque de Lau Haizeta.
Así entraríamos en la red de bidegorris que se proyecta desarrollar en Donostia, recorriendo Intxaurrondo, Loiola, Amara, Centro, Concha, Ibaeta, Añorga y Rekalde.
Desde aquí seguiría por Lasarte-Oria y Zubieta para recorrer el último tramo del valle del Oria con un trazado paralelo al curso del río. Se llega a Orio y su continuación hacia Zarautz quedaría por determinar con exactitud. El paso por Zarautz se haría por el centro del núcleo y se seguiría por la carretera de la costa hacia Getaria. Aquí se debería aprovechar el proyecto de adecuación peatonal para hacerlo compatible con el tránsito ciclista.
La ruta prosigue por la costa hacia Zumaia y Deba. El trazado entre estos dos núcleos podría continuar siguiendo la N-634 o por un itinerario independiente. Desde Deba se conectaría, también por la carretera de la costa, hasta Mutriku para entrar en Bizkaia por Saturraran, para finalmente llegar a Ondarroa.
2. RUTA DEL DEBA
Se inicia en Deba. Su trazado se deberá basar en gran parte en actuaciones sobre la N-634 y en tramos de nueva construcción. En Maltzaga se conectará con un ramal que continuará por el centro de Eibar y llegará a Bizkaia entrando en Ermua.
A partir de Maltzaga se aprovechará en gran parte el trazado del antiguo ferrocarril Vasco-Navarro que comunicaba Gasteiz con Maltzaga. De este modo se conectarán a la red las poblaciones de Soraluze, Bergara, Arrasate, Aretxabaleta, Eskoriatza y Leintz-Gatzaga.
Por el trazado del ferrocarril que supera el puerto de Arlaban se entrará en Araba y se conectará con la red ciclista ya acondicionada y que aprovecha el trazado del ferrocarril Vasco-Navarro que transcurre hasta Gasteiz.
En San Prudencio un ramal de esta ruta conectará Oñati, coincidiendo con el antiguo ramal ferroviario abandonado.
Asimismo, desde Bergara partirá otro ramal por el antiguo trazado del ferrocarril a Zumarraga, que llegará hasta este municipio.
3. RUTA DEL UROLA
Partiendo de Zumaia esta ruta recorrerá el trazado del último ferrocarril desmantelado en Gipuzkoa por el Gobierno Vasco. A lo largo del Urola se conectarán las poblaciones de Zestoa, Azpeitia, Azkoitia y se continuará hasta Urretxu, Zumarraga y Legazpi. En estas localidades existirá la posibilidad de conectar con el ferrocarril de RENFE para desplazarse hasta Altsasua.
De Zumarraga partirá un ramal que conecte la red de los valles del Urola y el Deba con el Oria, por Ormaiztegi, para por último alcanzar Beasain.
4. RUTA DEL ORIA
Partiendo de la conexión en Lasarte-Oria con la ruta del Litoral, se iniciará recorriendo el primer tramo del Plazaola para llegar a las proximidades de Urnieta y alcanzar Andoain.
Tras pasar Andoain, el itinerario gira hacia el Oeste para alcanzar el enlace de Sorabilla y pasar al otro lado de la autovía de la N-1. Se discurre por la carretera GI-3610 sin atravesar al núcleo de Aduna, y después continuar a Elbarrena y por la GI-2631 llegar a Villabona. De aquí a Irura se hace un trazado paralelo a la N-1 en Irura. Desde este punto se continúa por la GI-3650 pasando junto a Anoeta para alcanzar Tolosa. Aquí es necesaria una adecuación de la carretera para permitir la implantación de un bidegorri y un itinerario peatonal de paseo para los vecinos de estas localidades.
Se atraviesa el centro de Tolosa y después se sigue por el antiguo trazado de la N-1 que requeriría de un tratamiento para reducir la velocidad del tráfico motorizado. Del enlace Sur de Tolosa se requiere un trazado de nueva construcción para alcanzar un tramo fuera de uso de la N-1 que nos permite continuar hasta Alegia.
De Alegia el itinerario ciclista continuaría por la N-1 hasta llegar a los núcleos urbanos de Ordizia y Beasain. En todo este trayecto se trataría de introducir medidas que limitaran fuertemente la velocidad del tráfico motorizado. Debido a la construcción de la autovía por un nuevo trazado esta carretera ha quedado con una débil intensidad de tráfico, pero sin embargo los vehículos que circulan por esta carretera lo suelen hacer a grandes velocidades, creando un gran peligro para l@s numeros@s cicloturistas que utilizan este itinerario.
5. RUTA DEL URUMEA-LEITZARAN
Partiría de la conexión con la ruta del Litoral en el barrio donostiarra de Loiola. Por caminos rurales se llegará hasta Hernani y, de aquí, se concentraría por la zona baja con Urnieta hasta alcanzar el trazado del Plazaola. El tramo hasta Andoain sería compartido con la ruta del Oria. De Andoain se entraría en el valle del Leitzaran y se continuaría por el trazado del ferrocarril hasta entrar en Navarra y alcanzar Leitza, Lekunberri, y terminar finalmente esta ruta en Iruñea.
En esta ruta se exige una adecuación de firme, mantenimiento efectivo de la iluminación de los túneles, un control de los accesos de vehículos motorizados y una limitación de la velocidad de bicicletas en sentido bajada que permita una coexistencia del uso ciclista con el peatonal.
10. PROPUESTA DE CARÁCTER FORAL
Esta propuesta se dirige a la Diputación Foral de Gipuzkoa en tanto que administración pública responsable de la planificación y ejecución del viario en el ámbito geográfico de Gipuzkoa, en virtud de la atribución competencial que se deriva de la Ley de 25 de Noviembre de 1983, de relaciones entre las instituciones comunes de la Comunidad Autónoma del País Vasco y los Órganos Forales de sus Territorios Históricos.
En efecto, dicha ley en su artículo 7, apartado 8, atribuye a los Órganos Forales de los Territorios Históricos la competencia exclusiva respecto a "planifica-ción, proyecto, construcción, conservación, financiación, uso y explicitación de carreteras y caminos".
La multidimensionalidad que presenta el proyecto (infraestructura de transporte interurbano; iniciativa de desarrollo local y turístico; promoción y recuperación del medio ambiente; promoción deportiva; educación medioambiental; recuperación de patrimonio arquitectónico; dinamización cultural; etc.) nos conduce a proponer la implicación conjunta y solidaria de los distintos departamentos de la Diputación Foral de Gipuzkoa que detentan la responsabilidad competencial en dichas áreas.
Por ello entendemos que en el desarrollo y ejecución de este proyecto debieran estar implicados de forma coordinada los siguientes departamentos de la Diputación Foral de Gipuzkoa:
- Departamento de Transportes y Carreteras
- Departamento de Economía y Turismo
- Departamento de Agricultura y Medio Ambiente
- Departamento de Obras Hidráulicas y Urbanismo
- Departamento de Cultura y Euskara
- Departamento de Juventud y Deportes
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