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 Conduccion
Diesel Es un error muy frecuente llevar los motores Diesel bajos de vueltas
pensando que durarán más, esa idea procede de los motores Diesel de camiones y vehículos industriales, y motores antiguos, pero los motores que montan los automóviles actuales no tienen nada que ver. Todos los coches vendidos en Europa desde 1993 tienen que cumplir unas normas anticontaminación llamadas Euro (actualmente estamos empezando por la V), para cumplir esta normativa que ha sido especialmente dura a partir de 2000/2005 y por la competencia de potencia y consumos los Diesel modernos son unos motores más sofisticados que los de gasolina con una serie de dispositivos de inyección y anticontaminación muy complejos. Incorporan unos sistemas antipolución (catalizador, EGR, etc) que acumulan mucha carbonilla que crea fallos y averías en los turbo, EGR, colectores, segmentos, etc, por lo que es necesario de vez en cuando (siempre con el motor caliente) subirlos a tope de vueltas, para que limpien bien la admision y escape y llevarlos alegres de vueltas, los motores modernos aguantan perfectamente siempre que seamos escrupulosos con la limpieza del gasoil y filtros, la calidad del aceite (la recomendada por el fabricante ni mejor ni peor) y la frecuencia de mantenimiento preconizado. Por normativa OBD están obligados a que en caso de fallo mecánico que suponga un aumento de emisiones contaminantes enciendan un chivato en el cuadro y limiten las prestaciones en lo que se llama "modo emergencia", "refugio", "fase degradada", etc en función de cada fabricante. En este caso lo mejor es parar el motor volver a arrancar y si no se reproduce la avería continuar viaje y posteriormente llevar el coche al taller. Un motor que respira bien tendrá mejor rendimiento, menor consumo y una vida más larga con menos averías. No es necesario incumplir las límitaciones, en velocidades cortas en momentos que el tráfico lo permita (incorporaciones a vías rápidas, salidas de peajes o rotondas, etc ) subir el motor a tope de vueltas de vez en cuando y luego circular tranquilamente. Es importante después de un recorrido fuerte o rápido por ejemplo en un viaje en autovía no parar el motor inmediatamente (para repostar o descansar,etc.) sino dejar el motor a ralentí por lo menos 1 minuto para que el turbo se enfríe y pierda régimen si nó el turbo tendrá una vida corta. Este es la principal causa de averías en los turbos ya que es un elemento que gira hasta a 120.000 r.p.m. y trabaja hasta a 900º, en circulación tranquila en verano en autovía puede estar a 500º y al parar el motor le quitamos el suministro de aceite con de golpe lo que no puede engrasar y refrigerar, el aceite que está en el turbo puede carbonizarse y posteriormente dañar el eje y casquillos que quedarán irremediablemente dañados dando lugar a consumos de aceite, ruidos y embalamientos de motor. |
Aire Acondicionado  Además de enfríar el aire lo seca por condensación
de la humedad ambiente, por eso gotea por debajo del coche y algunos conductores
lo confunden con una pérdida de agua, esta humedad en el evaporador
puede dar lugar a formación de moho y hongos que producen malos
olores que se suelen quitar aplicando fungicidas aunque a veces cuesta
un poco.-Para evitar esto es recomendable unos minutos antes de parar el coche desconectar el A.A. y mantener el ventilador para que se seque el evaporador y también aclimatar el cuerpo para evitar golpes de calor. -Cuando entramos en un coche que ha estado aparcado al sol en el interior puede haber unos 50-60º, la forma más rápida de enfriarlo es: abrir todas las ventanillas para que salga el aire caliente y entre el exterior generalmente menos caliente que el que hay en el coche, poner el A.A y circular, cuando haya bajado la temperatura cerrar las ventanillas y seguir con el A.A. -.El aire seco que proporciona el A.A. es muy bueno para desempañar el parabrisas los días de lluvia o frío por lo que es recomendable conectarlo y poner la calefacción, así tenemos aire seco y caliente ideal para desempañar (los climatizadores modernos lo hacen automáticamente) -Todos los sistemas de A.A. tienen un sistema de recirculación, (indicado como Recycl, max, o una flecha, etc) que cuando está activado impide la entrada de aire exterior recirculando el aire interior, es útil para aumentar la eficacia del A.A. cuando el aire exterior es muy caliente, para evitar malos olores o humos provenientes del exterior pero no se debe utilizar mucho tiempo porque estamos respirando el mismo aire. -Es conveniente utilizar el A.A. incluso en invierno porque además de ser útil para desempañar evita que se resequen las juntas dando lugar a fugas y se deterioren los rodamientos del compresor. - El sistema en teoría es estanco, en los coches modernos no necesita mantenimiento, pero en la práctica lleva una vida muy dura (cambios de temperatura, vibraciones, etc) lo que dá lugar a fugas del fluído lo que hace necesario recargar o reparar, no hay ninguna norma exacta sobre cuando se debe recargar (el fluído no se deteriora) pero cuando se note una pérdida de eficacia se debe revisar. -Los coches modernos suelen llevar filtros del aire que entra en el habitáculo llamados de habitáculo, polen, etc. que se ensucian más o menos dependiendo de lo que se use la ventilación y del polvo que haya por donde circulemos, cuando están sucios entra mucho menos aire por lo que hay que aumentar la velocidad del ventilador sobrecargando a éste de trabajo lo que acortará su vida útil, se debe cambiar cuando manda el fabricante, generalmente 20-30000 km pero dependiendo de la suciedad del ambiente por donde se circule es conveniente hacerlo antes. |
 A.B.S.y
controles de estabilidad. El ABS es un sistema antibloqueo
que NO aumenta la frenada, dependiendo del piso y del vehículo puede
frenar más menos o igual que un sistema de frenos sin él,
lo que hace es impedir que se bloqueen las ruedas en caso de frenada fuerte
o piso poco adherente permitiendo (en la medida de lo posible) el control
del vehículo por el conductor. El sistema produce una vibración en el pedal de freno cuando actúa que puede asustar al conductor que además está en una situación apurada por lo que es recomendable experimentar el funcionamiento del sistema para saber reaccionar en una emergencia. Se puede probar en una explanada sin tráfico o donde se pueda con seguridad pegar frenazos y ver el comportamiento, así cuando trabaje en una situación de emergencia no nos pillará de sorpresa y reaccionaremos con más seguridad. - Los controles de estabilidad y tracción llamados ESP, ASR, o cualquier mezcla de siglas que utiliza cada fabricante son sistemas asociados al ABS que ayudan (dentro de lo posible, porque no pueden hacer nada contra las leyes de la física) a que el vehículo vaya por donde el conductor quiere, son muy eficaces pero cuando el conductor se pasa en exceso solo le puede librar San Cristobal, al igual que el ABS es conveniente experimentar su funcionamiento aunque es casi imperceptible salvo por un chivato naranja parpadeando en el cuadro, suelen tener un botón que permite desactivarlo para determinadas situaciones, buscar una zona segura y probar. Cuando el ESP actúa parpadea un chivato naranja en el cuadro o interruptor que puede confundir al conductor con una avería. |
 Airbag. El airbag forma parte del equipo de seguridad pasiva del automóvil.Lo primero que entra en acción en un golpe son las zonas de deformación de la carrocería, si el nivel de deceleración es suficiente se activan los pretensores de los cinturones para sujetar a los ocupantes contra el asiento, por eso siempre hay que llevar el cinturón puesto, porque realiza un trabajo combinado con el airbag, posteriormente si el nivel de deceleración y el ángulo del impacto lo requieren saltan los airbag necesarios en función del golpe para evitar que las cabezas (o torax en los laterales) golpeen en la medida de lo posible con elementos del coche. Es imprescindible llevar puestos los cinturones para que los airbag sean eficaces porque de no llevarlos puestos puede incluso aumentar los daños. - Cuando se produce un accidente con activado de airbag hay que contar con el gasto de sustitución de todos los dispositivos que han saltado más los captadores y centralita en muchos casos así como los cinturones, lo que suele ser un gasto bastante grande por lo que suele ser recomendable un seguro a todo riesgo. - Es frecuente que la gente se extrañe cuando en algunos accidentes no ha saltado algún airbag y enseguida (a veces aconsejado por algún "listillo") empiezan a hacer reclamaciones. Es muy muy dificil que un sistema de airbag no funcione cuando tiene que hacerlo, todos los circuitos internos están duplicados y está continuamente en autodiagnóstico por lo que cuando hay un fallo enciende el chivato del cuadro que indica que el sistema no funcionará si debe hacerlo. El sistema se activa en base a una determinada deceleración y en determinados angulos sin que tenga que ver directamente la velocidad, la prueba está en ver si algún ocupante ha sufrido daños en las partes que le deben proteger los airbag si llevaba correctamente puesto el cinturón. Un encendido del chivato de fallo de airbag indica un fallo en el sistema que en caso de accidente no funcionará pero no hay riesgo de activado. |
 Diesel
o gasolina. Los actuales motores Diesel han evolucionado
mucho, como se ve aquí en los últimos 15 años obligados por las normativas anticontaminación
(cada 3-4 años cambian y bajan las emisiones entorno a la mitad de la norma anterior)
y las presiones comerciales, han conseguido rendimientos y consumos espectaculares
pero son unas mecánicas sofisticadas con una serie de periféricos
de inyección (captadores, actuadores, turbo, EGR, filtros de partículas, etc) que dan más
problemas que las inyecciones mecánicas tradicionales haciendo errónea
la teoría de que los motores Diesel son más robustos. -Los motores de gasolina han evolucionado menos perfeccionando los sistemas conocidos y como el ciclo de trabajo es menos duro hoy son motores con menos averías y más duración que los Diesel, además el mantenimiento es más barato. Para decidirse por el tipo de motorización hay que hacer cálculos económicos fríamente o dejarse llevar por el rendimiento de cada motor pero olvidando que los Diesel duran más y tienen menos averías. Los actuales precios de ambos carburantes han disminuído la ventaja económica de los Diesel. |
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 Filtro de partículas A
partir de 2006 todos los coches de nuevo diseño vendidos en
Europa tienen que cumplir las normas anticontaminación Euro 4, y
en algunos motores para llegar a cumplir la norma es necesario recurrir
al Filtro de Partículas, además algunos países incentivan fiscalmente su uso.Su finalidad es eliminar las partículas solidas que se producen en la combustión (los humos negros típicos del Diesel). Es simplificando un segundo catalizador que retiene las partículas, tiene una serie de captadores que le informan a la centralita de gestión de motor (inyección) de la cantidad de hollines que tiene, entonces la centralita si se dan las condiciones de adecuadas (temperatura, régimen, velocidad) produce una post-inyección que hace que parte del gas-oil se queme en el escape (catalizador y filtro de partículas) quemando y eliminando las partículas, este efecto se llama regeneración (se puede ver salir algo de humo blanco y olor por el escape pero no hay que alarmarse) Hay algunos sistemas utilizados por Peugeot y Volkswagen que utilizan un aditivo que hay que rellenar cada ciertos kilómetros pero ya no se montan en vehículos de última generación. Todo esto está muy bien pero tiene algunos inconvenientes que el usuario debe conocer. El gasoil debe ser de calidad para que produzca pocas particulas (el más caro tiene menos azufre y es más adecuado) Una conducción urbana y a bajas vueltas produce muchas partículas y no permite que se haga la regeneración, al contrario circular rápido produce menos hollines y provoca una regeneración natural sin problemas. La regeneración provoca un ensuciamiento del aceite motor que hace que los plazos de mantenimiento sean bastante mas cortos (aproximadamente la mitad) y se debe usar un aceite que cumpla las condiciones necesarias para estos motores (bastante más caro). El filtro tiene una vida estimada de unos 150000 km según modelos. Si por un uso del vehículo en tráfico urbano con frecuentes atascos y velocidad lenta, recorridos cortos o fallos en el motor no se puede hacer la regeneración en el cuadro sale un aviso de distinto según los modelos que nos indica que el filtro está a punto de saturarse y debemos circular con el coche a una velocidad superior a 80 km/h para que haga la limpieza hasta que cese el aviso (puede llegar a 20 minutos). De no hacer caso a este aviso si el filtro se satura, el coche pasa a modo de emergencia con falta de potencia y nos avisa para que vayamos al taller donde deben hacer una regeneración forzada que conlleva un cambio de aceite y un coste económico. También algún fallo de inyección o alimentación de aire (por ejemplo filtro sucio) contribuye a un ensuciamiento prematuro. Por todo esto hay que cuestionarse si para el uso que vamos a hacer del coche (por ejemplo uso principalmente urbano) es necesario un Diesel con este sistema. Por las muchas incomodidades que producía y el lógico desarrollo tecnológico, actualmente en 2008, han evolucionado bastante reduciendo las velocidades de regeneración y otras evoluciones que prácticamente han mejorado el comportamiento y reducido los incidentes. |
 Biodiesel y Bioetanol Actualmente se están poniendo de moda a consecuencia del aumento de precio del petróleo pero no son nuevos.Son combustibles creados a partir de productos agrícolas (aceites de colza o girasol, caña de azucar, residuos agrícolas y forestales, etc ) Se añaden al gasoil en el caso del biodiesel y a la gasolina en el caso del bioetanol en una proporción entre el 5% y el 30%, este valor viene indicado en los surtidores donde se vende. La razón ecológica viene dada por la independencia del petróleo y porque si el motor está desarrollado para utilizarlos puede emitir menos CO2 . Hay bastante controversia sobre si realmente son tan ecológicos o nó. Los fabricantes actualmente no permiten (en muchos casos lo prohíben totalmente y siempre lo desaconsejan) su uso en proporción mayor del 5% porque los motores no están previstos para estos combustibles y pueden dañarse aunque en vehículos industriales permitan hasta el 30%. Mi consejo es no usar estos carburantes en motores que los fabricantes no hayan desarrollado para funcionar con ellos, porque se producirán daños en el motor que si son antiecológicos y dolorosos para el bolsillo del usuario. Ya se están empezando a comercializar coches que los pueden usar y son ampliamente publicitados. En vehículos industriales y agrícolas con menores exigencias técnicas son más utilizados pero hay que en cuenta si están homologados por los fabricantes para utilizarlos. Actualmente (enero 2009) estamos registrando bastantes averías producidas por el uso de biodiesel en motores que no están preparados para ello. Los daños se ven en forma de problemas de arranque en frío con humo, tirones y fallos, producidos por averías en bomba de alta presión y o inyectores con unos costos de reparación muy altos que echan por tierra todo el posible ahorro. |
| Número de vehículo V.I.N. Vehicle Identification Number También llamado número de chasis o bastidor Es como el número de identidad del vehículo y nos dá algunas informaciones interesantes, vá troquelado en algunas partes del vehículo y a veces bajo el parabrisas Desde 1980 está regulado por la norma ISO 3779, consta de un número de 17 digitos, no se pueden usar la I, O y Q. Los 3 primeros caracteres son WMI (Identificación Mundial del Fabricante)  1 Area geográfica mundial del fabricante2 País de fabricación 3 Marca fabricante del vehículo Del 4 al 8 VDS (Sección de descripción del vehículo), identifican las características del vehículo 4 y 5 tipo de carrocería 6 tipo de motor 7 y 8 modelo 9 modelo de motor y tracción o dígito de control en Europa ----- Los últimos 8 caracteres VIS (Sección de Identificación del Vehículo) ----- 10 Año de fabricación ej X = 1999, Y = 2000, 0 = 2001, = 2002 ----- 11 Planta de montaje del vehículo ----- 12 a 17 Número correlativo de fabricación del vehículo Se puede conseguir a través de Internet con este número las características y el historial de un vehículo para prevenir posibles fraudes en compra-venta, pero solo de Estados Unidos, en Europa está disponible en la mayoría de los concesionarios de cada marca pero suele ser confidencial, Más informacion en wikipedia |
 Averías en los coches. Los automóviles como se puede ver aquí son máquinas complejas y están sometidas a un trabajo
duro y una vida difícil y a causa de ello y otras cosas surgen
las temidas averías.--Lo primero que el usuario piensa cuando hay una avería es que es un defecto de fabricación del coche y en algunos casos es así, a pesar de los gastos y esfuerzos en investigación de los fabricantes por mucho que quieran hasta que los coches no están rodando en la calle no se vé el resultado del producto, si se piensa (o el fabricante hace creer) que un coche es perfecto se puede decir que toda avería es un fallo de fabricación o diseño, pero como en toda actividad humana hay errores y si analizamos la cantidad de procesos que intervienen en la concepción y fabricación de un coche no es dificil que haya fallos que den lugar a averías. -Los que estamos en talleres de reparación sabemos las consecuencias de estos fallos y el desconocimiento de los usuarios, por supuesto amparado por todos los derechos de la ley y la ética hay cosas que conviene saber. -Hay defectos de fabricación que los fabricantes asumen a veces y son públicamente conocidos aunque es difícil decidir legalmente si deben hacerlo fuera de la garantía, es un indicador de la calidad de servicio de un fabricante, conviene tomarlo más por la vía comercial que legal, en algunos países europeos tienen obligación de informar a los organismos públicos de estos fallos. -Los coches de todos los fabricantes tienen averías, lo que pasa es que siempre serán menos conocidas las averías de modelos de alta gama o marcas premium con series de por ejemplo 10000 coches que series de fabricantes generalistas con tiradas de 200000 vehículos (los fallos siempre tendrán mayor divulgación), pero son tambien conocidos fallos en marcas de élite. -Los coches están fabricados con la premisa de que sean fáciles y baratos de montar en la cadena, se piensa muy poco o nada en la futura reparabilidad y nos encontramos con vehículos muy difíciles de trabajar donde cuesta volver a montar todo bien, por eso en la medida de lo posible, cuanto menos se desmonte mejor. Hay que valorar si el incidente merece una intervención inminente o es mejor esperar a ver como evoluciona, nos encontramos muy a menudo con clientes muy "sensibles" a ruidos y disfuncionamientos cuando está el coche en garantía y provocan muchas intervenciones muchas veces innecesarias que repercutirán en la fiabilidad a largo plazo, el mismo incidente fuera de garantía ya no preocupa. Es mejor dejarse asesorar bien y esperar a ver la evolución por supuesto pidiendo la justa solución del incidente. -Otro error es creer que un coche más caro va a tener menos averías que uno más barato, suele ser al contrario porque los coches más caros tienen más equipamiento y por tanto más elementos que estadísticamente pueden fallar. Dentro de cada marca todas las piezas tienen la mismos niveles de calidad, tanto de gama baja como alta excepto los materiales de acabado, y generalmente los modelos más baratos tienen más tiempo en el mercado, menos equipamiento y suelen ser más robustos. -A todos nos gusta llevar el último modelo salido a la calle pero por mucho que los fabricantes se esfuerzan en el desarrollo hasta que los modelos llevan un tiempo en la calle no se conocen realmente los fallos, que luego dependiendo de la agilidad de cada marca se van corrigiendo a lo largo de la vida del modelo, por eso son más fiables los modelos que llevan varios años en el mercado. -Por este motivo los modelos con más innovaciones tecnológicas tienen más riesgo de averías, actualmente los grandes fabricantes conscientes de los incidentes que producen las guerras tecnológicas aplican soluciones más probadas. -Actualmente se están poniendo de moda los modelos de bajo coste, pero la reducción de costos trae consigo el uso de materiales peores en mecánica y acabados y mecánicas más antiguas que son menos fiables y con peor rendimiento, ojo a los chollos de algunos países asiáticos sobre todo en seguridad. - La principal evolución del automóvil ha sido además de la ecología la seguridad y esta como es lógico cuesta dinero, los modelos "low cost" están bastante peor dotados en seguridad tanto activa como pasiva y esto debe ser tenido en cuenta por el comprador, a veces una pequeña diferencia en dinero es grande en seguridad, conviene informarse bien de los niveles de seguridad real de cada modelo. -Los modelos más potentes o deportivos no tienen porqué ser menos fiables, si están bien hechos están dimensionados para mayores esfuerzos y salvo conducción deportiva extrema van a trabajar muy por debajo de su capacidad de esfuerzo. -Otro error es creer que los coches de hace 10, 20 años o más eran más fiables. Afortunadamente la mayoría de la gente solo se acuerda con nostalgia de las aventuras de los viajes en los años 70 y 80 (no conozco los anteriores) pero los que ya trabajabamos en esto recordamos los problemas de calentamientos, motores que no pasaban de 120000 km sin reparaciones grandes, mantenimientos cada 5000 kms, etc y todo conductor tenía algun conocimiento de mecánica porque los viajes eran aventuras. Hoy hay muchos conductores que no saben abrir el capó ni hacen las mínimas operaciones de mantenimiento, antes el conductor tenía una relación más afectiva con el coche porque costaba más meses de salario, ahora el coche mucha gente lo vé como una pesada carga de la que no se puede prescindir. -Es tópico entre los vendedores de coches usados decir que un coche era de un abuelo que no corría y no salía de la ciudad para decir que es una ganga, pero no lo es tanto, lo que más daña a los coches son los arranques en frío, recorridos cortos con salidas y paradas continuas y mucho tiempo parados. A velocidad estable con motor caliente y medio régimen los coches trabajan en las mejores condiciones. Los coches parados aunque estén bien guardados padecen corrosión y agarrotamiento de mecanismos que suelen fallar cuando se utilizan, conviene utilizar todos los sitemas del coche periódicamente para que no se estropeen. - Y sobre todo tratar al coche como lo que es: un medio de transporte que nos acerca a los demás. |
 Humo en el escape. El
funcionamiento de los motores de automóvil se basa en la
combustión de gasolina o gasoleo, de la reacción
química que se produce en el cilindro se desprenden unos gases
variables según las condiciones de la combustión.A veces se ven en forma de humo y nos dan una idea de donde proceden las "imperfecciones" en la combustión. En general el color del humo que sale por el escape nos dá una idea de la avería que tiene nuestro motor. En los motores actuales con catalizadores y filtros de partículas son más difíciles de distinguir. Motores de gasolina. Humo blanco- Vapor de agua, normal durante la fase de calentamiento, en tiempo frío y con humedad ambiente, es la evaporación de la humedad del escape. Si sale durante el funcionamiento indica entrada de agua al cilindro generalmente del circuito de refrigeración (colector, culata, junta, etc) Humo gris oscuro con olor a gasolina- Mezcla rica, exceso de gasolina o falta de aire, en los motores con catalizador es muy difícil porque la inyección controla la mezcla y en caso de fallo enciende algín testigo. Indica problemas de carburador, inyectores, filtro de aire sucio, y sistema de alimentación en general. Humo azul - Aceite en la combustión, suele ser frecuente en retención y luego acelerar, indica paso de aceite a través de guías de válvulas, segmentos, sistema de recirculación de gases de escape, turbo (si lo tiene), etc. Indica que el motor necesita un buen "repaso". Puede ser debido a un nivel excesivo de aceite Motores Diesel. Humo blanco- Al igual que en gasolina algo de humo blanco al arrancar sin fallos de motor es normal, si hay problemas de arranque y fallos en frío puede fallar algún o varios calentadores (menos perceptible en motores de inyección directa). Si es en caliente puede ser paso de refrigerante a la admisión o cilindro (colector, culata, junta, etc.) Humo azul claro- con fallos y mal olor variable con el régimen de motor. Avance inadecuado, mala puesta a punto en bombas mecánicas, fallo de avance o medición en bombas electrónicas, mal calado de distribución, captadores, EGR abierta, inyector que gotea, toma de aire en el circuito del baja (aforador, filtro, tubos, bomba ) etc. Humo gris oscuro- Exceso de gasóleo o falta de aire. Fugas de aire en circuito de alimentación (colector, tubos, manguitos, intercooler, etc) en los motores con turbo, mala medición por suciedad o avería del caudalímetro, mala regulación de la bomba en bombas mecánicas, filtro de aire sucio u obstrucción en la entrada de aire, trampillas estranguladoras o de admisión variable, en los motores con filtro de partículas no sale porque la función del filtro es retener estos humos pero si hay algún problema hace las regeneraciones con más frecuencia dañando el filtro, Humo azul- Aceite en la combustión, menos evidente que en los motores de gasolina, paso de aceite a través de guías de válvula, segmentos, turbo, circuito de recirculación de aceite, alimentación, exceso de nivel de aceite. Un exceso de humo puede ser peligroso porque hay riesgo de embalamiento del motor porque el aceite produce una combustión incontrolada y aunque paremos el motor y cortemos el suministro de gasoil el aceite sigue alimentando el motor acelerándolo hasta el límite causando frecuentemente su destrucción, la única forma de pararlo es calándolo metiendo una velocidad, es la avería típica cuando se rompe el turbo y pasa el aceite a través del eje al colector acelerando el motor. |
 Circular de día con luces encendidas. Siguiendo normas y recomendaciones europeas la DGT de España recomienda circular con las luces encendidas de día, es una buena idea de cara a la seguridad pero desde el punto de vista mecánico del coche hay algunas cosas que conviene saber a los usuarios.Algunos de los modelos más recientes que han salido al mercado en los aproximadamente 2 últimos años sobre todo de gamas altas vienen equipados o preequipados con las llamadas "luces de día", son lámparas o diodos led adicionales en los faros desarrollados para estar encendidos mientras el coche esté arrancado y lógicamente cumplen su función correctamente. En los coches que no tienen este equipo las instalaciones de iluminación no están optimizadas para estar encendidas todo el tiempo que el coche está en marcha y los que trabajamos en esto sabemos por experiencia de coches que andan mucho de noche (por ejemplo taxis) que hay mayor índice de problemas eléctricos. Algunos problemas son: -- Mayor carga de trabajo del alternador y circuito de carga, la mayoría de coche actuales están suficientemente dimensionados y no deben dar problemas. -- Lámparas de faro, se funden con mayor frecuencia y en la mayoría de los coches actuales no son fácilmente sustituíbles por el usuario común lo que obliga a visitar el taller donde en algunos casos también lleva un trabajo con siderable (desmontaje de parachoques, faros,etc ) con la consiguiente factura. También hay que contar con que las lámparas con el uso van perdiendo intensidad lumínica y para mejorar la visibilidad hay que cambiarlas. Estos problemas no se dán en los faros de Xenon que tienen una vida muy larga. -- Pilotos e iluminadores interiores, todos los faros y pilotos llevan conectores que con el uso intensivo y el envejecimiento dan lugar a fallos de contacto que deben ser reparados, también al encender las luces iluminamos el cuadro, pantallas e interruptores del salpicadero que también van a estar sometidos a más trabajo y sobrecalentamiento. Los modelos más modernos llevan led que evitan estos problemas. -- Olvido de apagar las luces por el usuario por falta de costumbre, que puede dar lugar a descargas de batería. Conclusión - La medida es positiva de cara a la seguridad pero como todas las medidas de seguridad, esta tiene un costo que debe ser tenido en cuenta por los usuarios. |
Potencia
y par 
Lo
explico con un ejemplo: Tenemos que levantar un peso con una polea a una
altura determinada, es el trabajo, y para realizarlo
tenemos dos hombres, uno grande y fuerte y otro más pequeño
pero más rápido, al principio el fuerte tiene más
fuerza (Par) y sube antes pero se cansa hacia el final,
el pequeño hace movimientos de brazos más cortos (tiene
menos Par) pero más rápidos resultando
que suben el peso en el mismo tiempo por lo tanto los dos tienen la misma potencia.
o los árboles de levas para que abran y cierren las válvulas en un movimiento perfectamente sincronizado. Puede mover otros elementos como bombas de inyección, agua, vacío, etc.