-Aire Acondicionado Además de enfríar el aire lo seca por condensación de la humedad ambiente, por eso gotea por debajo del coche y algunos conductores lo confunden con una pérdida de agua, esta humedad en el evaporador puede dar lugar a formación de moho y hongos que producen malos olores que se suelen quitar aplicando fungicidas aunque a veces cuesta un poco.
-Para evitar esto es recomendable unos minutos antes de parar el coche desconectar el A.A. y mantener el ventilador para que se seque el evaporador y también aclimatar el cuerpo para evitar golpes de calor.
-Cuando entramos en un coche que ha estado aparcado al sol (unos 50-60º ) la forma más rápida de enfriarlo es: abrir todas las ventanillas para que salga el aire caliente y entre el exterior (unos 25-30º) poner el A.A y circular, cuando haya bajado la temperatura cerrar las ventanillas y seguir con el A.A.
-.El aire seco que proporciona el A.A. es muy bueno para desempañar el parabrisas los días de lluvia o frío por lo que es recomendable conectarlo y poner la calefacción, así tenemos aire seco y caliente ideal para desempañar ( los climatizadores modernos lo hacen automáticamente)
-Todos los sistemas de A.A. tienen un sistema de recirculación, ( indicado como Recycl, max, o una flecha, etc) que cuando está activado impide la entrada de aire exterior recirculando el aire interior, es útil para aumentar la eficacia del A.A. cuando el aire exterior es muy caliente, para evitar malos olores o humos provenientes del exterior pero no se debe utilizar mucho tiempo porque estamos respirando el mismo aire.
-Es conveniente utilizar el A.A. incluso en invierno porque además de ser útil para desempañar evita que se resequen las juntas dando lugar a fugas y se deterioren los rodamientos del compresor.
- El sistema en teoría es estanco pero en la práctica lleva una vida muy dura (cambios de temperatura, vibraciones, etc) lo que dá lugar a fugas del fluído lo que hace necesario recargar o reparar, no hay ninguna norma exacta sobre cuando se debe recargar (el fluído no se deteriora) pero cuando se note una pérdida de eficacia se debe revisar.
-Los coches modernos suelen llevar filtros del aire que entra en el habitáculo llamados de habitáculo, polen, etc. que se ensucian más o menos dependiendo de lo que se use la ventilación y del polvo que haya por donde circulemos, cuando están sucios entra mucho menos aire por lo que hay que aumentar la velocidad del ventilador sobrecargando a éste de trabajo lo que acortará su vida útil, se debe cambiar cuando manda el fabricante, generalmente 20-30000 km

Airbag. Siempre hay que llevar el cinturón puesto porque realiza un trabajo combinado con el airbag, primero actúan los pretensores de los cinturones y luego salta el o los airbag, si no vamos sujetos por el cinturón además de no evitar los daños por no impactar contra él puede provocar daños mayores.
- Cuando se produce un accidente con activado de airbag hay que contar con el gasto de sustitución de todos los dispositivos que han saltado más los captadores lo que suele ser un gasto bastante grande por lo que suele ser recomendable un seguro a todo riesgo.
- Es frecuente que la gente se extrañe cuando en algunos accidentes no ha saltado algún airbag y enseguida (a veces aconsejado por algún "listillo") empiezan ha hacer reclamaciones. Es muy muy dificil que un sistema de airbag no funcione cuando tiene que hacerlo, todos los circuitos internos están duplicados y está continuamente en autodiagnóstico por lo que cuando hay un fallo enciende el chivato del cuadro (no hay riesgo de que se salte solo sinó que en caso de golpe no funcionará). El sistema funciona en base a una determinada deceleración y en determinados angulos sin que tenga que ver directamente la velocidad, la prueba está en ver si algún ocupante ha sufrido daños en las partes que le deben proteger los airbag si llevaba correctamente puesto el cinturón.

Potencia y par El par es un par de fuerzas, por ejemplo lo que hacemos al mover una manivela, al hacer una fuerza de 1kg (9,8 Newtons) sobre una polea de 1 metro de radio, hacemos un par de 9,8 Newton/metro, es el valor de la fuerza que se aplica en el cigueñal a cada velocidad de giro del motor, el valor que se dá en las características del coche es el par máximo y el régimen al que se consigue. Es consecuencia de la eficacia del motor.
Si el valor está situado a un régimen bajo nos dice que el motor será elástico con un buen rendimiento desde bajo régimen pero un régimen máximo no muy alto y no muy potente, si el par máximo está a un régimen más alto indica que el motor no tiene tanta potencia a bajo régimen pero tiene el régimen de giro máximo alto y potencia en esa zona. lo ideal sobre todo en los Diesel es que el valor esté cerca del máximo en el mayor margen de revoluciones haciendo un motor más suave y eficiente.

La Potencia es la capacidad de hacer un trabajo en un tiempo determinado, se mide en Watios pero como es un valor pequeño se usan los Kilowatios (Kw) aunque lo que la mayoría de la gente conoce son los CV (a nivel técnico no se usan) que equivalen a 735.45 Watios.

Lo explico con un ejemplo: Tenemos que levantar un peso con una polea a una altura determinada, es el trabajo, y para realizarlo tenemos dos hombres, uno grande y fuerte y otro más pequeño pero más rápido, al principio el fuerte tiene más fuerza (Par) y sube antes pero se cansa hacia el final, el pequeño hace movimientos de brazos más cortos (tiene menos Par) pero más rápidos resultando que suben el peso en el mismo tiempo por lo tanto los dos tienen la misma potencia.
El hombre fuerte lo podemos asimilar con un motor Diesel o de alta cilindrada y el rápido con un motor de gasolina o baja cilindrada.¿Porque un motor Diesel parece o anda más que uno de gasolina? Porque generalmente tiene más par a bajo régimen que es donde circulamos generalmente y tiene los desarrollos de cambio más largos.
Por eso es conveniente no dejarse llevar por cifras de potencia absoluta altas sinó informarse de las curvas de potencia y par reales que nos darán una idea más real de si el motor responderá al uso que vayamos a hacer de él teniendo en cuenta que el consumo depende de la eficacia termodinámica del motor.

Filtro de partículas A partir de 2006 todos los coches de nuevo diseño vendidos en Europa tienen que cumplir las normas anticontaminación Euro 4, y en algunos motores para llegar a cumplir la norma es necesario recurrir al Filtro de Partículas, además algunos países incentivan fiscalmente su uso.
Su finalidad es eliminar las partículas solidas que se producen en la combustión (los humos negros típicos del Diesel).
Es simplificando un segundo catalizador que retiene las partículas, tiene una serie de captadores que le informan a la centralita de gestión de motor (inyección) de la cantidad de hollines que tiene, entonces la centralita si se dan las condiciones de adecuadas (temperatura, régimen, velocidad) produce una post-inyección que hace que parte del gas-oil se queme en el escape (catalizador y filtro de partículas) quemando y eliminando las partículas, este efecto se llama regeneración
(se puede ver salir algo de humo blanco y olor por el escape pero no hay que alarmarse)
Hay algunos sistemas utilizados por Peugeot y Volkswagen que utilizan un aditivo que hay que rellenar cada ciertos kilómetros pero ya no se utilizan.
Todo esto está muy bien pero tiene algunos inconvenientes que el usuario debe conocer.
El gasoil debe ser de calidad para que produzca pocas particulas
Una conducción urbana y a bajas vueltas produce muchas partículas y no permite que se haga la regeneración, al contrario circular rápido produce menos hollines y provoca una regeneración natural sin problemas.
La regeneración provoca un ensuciamiento del aceite motor que hace que los plazos de mantenimiento sean bastante mas cortos (aproximadamente la mitad) y se debe usar un aceite que cumpla las condiciones necesarias para estos motores (bastante más caro).
El filtro tiene una vida estimada de unos 150000 km según modelos.
Si por un uso del vehículo en tráfico urbano con frecuentes atascos y velocidad lenta, recorridos cortos o fallos en el motor no se puede hacer la regeneración en el cuadro sale un aviso de distinto según los modelos que nos indica que el filtro está a punto de saturarse y debemos circular con el coche a una velocidad superior a 80 km/h para que haga la limpieza hasta que cese el aviso (puede llegar a 20 minutos).
De no hacer caso a este aviso si el filtro se satura, el coche pasa a modo de emergencia con falta de potencia y nos avisa para que vayamos al taller donde deben hacer una regeneración forzada que conlleva un cambio de aceite y un coste económico.
Por todo esto hay que cuestionarse si para el uso que vamos a hacer del coche es necesario un Diesel con este sistema .
Por las muchas incomodidades que producía y el lógico desarrollo tecnológico, actualmente en 2008, han evolucionado bastante reduciendo las velocidades de regeneración y otras evoluciones que prácticamente han eliminado los inconvenientes.

Biodiesel y Bioetanol Actualmente se están poniendo de moda a consecuencia del aumento de precio del petróleo pero no son nuevos.
Son combustibles creados a partir de productos agrícolas (aceites de colza o girasol, caña de azucar, residuos agrícolas y forestales, etc )
Se añaden al gasoil en el caso del biodiesel y a la gasolina en el caso del bioetanol en una proporción entre el 5% y el 30%, este valor viene indicado en los surtidores donde se vende.
La razón ecológica viene dada por la independencia del petróleo y porque si el motor está desarrollado para utilizarlos puede emitir menos CO2 .
Los fabricantes actualmente no permiten (en muchos casos lo prohíben totalmente y siempre lo desaconsejan) su uso en proporción mayor del 5% porque los motores no están previstos para estos combustibles y pueden dañarse aunque en vehículos industriales permitan hasta el 30%.
Mi consejo es no usar estos carburantes hasta que no salgan motores previstos para ellos que lo harán en poco tiempo, porque se producirán daños en el motor que si son antiecológicos y dolorosos para el bolsillo del usuario.

Número de vehículo V.I.N. Vehicle Identification Number También llamado número de chasis o bastidor
Es como el número de identidad del vehículo y nos dá algunas informaciones interesantes, vá troquelado en algunas partes del vehículo y a veces bajo el parabrisas
Desde 1980 está regulado por la norma ISO 3779, consta de un número de 17 digitos, no se pueden usar la I, O y Q.
-- Los 3 primeros caracteres son WMI (Identificación Mundial del Fabricante)
------ 1 Area geográfica mundial del fabricante
------ 2 País de fabricación
------ 3 Marca fabricante del vehículo
-- Del 4 al 8 VDS (Sección de descripción del vehículo), identifican las características del vehículo
------ 4 y 5 tipo de carrocería
------ 6 tipo de motor
------ 7 y 8 modelo
------ 9 modelo de motor y tracción o dígito de control en Europa
-- Los últimos 8 caracteres VIS (Sección de Identificación del Vehículo)
----- 10 Año de fabricación ej X = 1999, Y = 2000, 0 = 2001, = 2002
----- 11 Planta de montaje del vehículo
----- 12 a 17 Número correlativo de fabricación del vehículo
Se puede conseguir a través de Internet con este número las características y el historial de un vehículo para prevenir posibles fraudes en compra-venta, pero solo de Estados Unidos, en Europa está disponible en la mayoría de los concesionarios de cada marca pero suele ser confidencial,
Más informacion en wikipedia

Averías en los coches. Los automóviles como se puede ver aquí son máquinas complejas y están sometidas a un trabajo duro y una vida difícil y a causa de ello y otras cosas surgen las temidas averías.
--Lo primero que el usuario piensa cuando hay una avería es que es un defecto de fabricación del coche y en algunos casos es así, a pesar de los gastos y esfuerzos en investigación de los fabricantes por mucho que quieran hasta que los coches no están rodando en la calle no se vé el resultado del producto, si se piensa (o el fabricante hace creer) que un coche es perfecto se puede decir que toda avería es un fallo de fabricación o diseño, pero como en toda actividad humana hay errores y si analizamos la cantidad de procesos que intervienen en la concepción y fabricación de un coche no es dificil que haya fallos que den lugar a averías.
-Los que estamos en talleres de reparación sabemos las consecuencias de estos fallos y el desconocimiento de los usuarios, por supuesto amparado por todos los derechos de la ley y la ética hay cosas que conviene saber.
-Hay defectos de fabricación que los fabricantes asumen a veces y son públicamente conocidos aunque es difícil decidir lagalmente si deben hacerlo fuera de la garantía, es un indicador de la calidad de servicio de un fabricante, conviene tomarlo más por la vía comercial que legal, en algunos países europeos tienen obligación de informar a los organismos públicos de estos fallos.
-Los coches de todos los fabricantes tienen averías, lo que pasa es que siempre serán menos conocidas las averías de modelos de alta gama o marcas premium con series de por ejemplo 10000 coches que series de fabricantes generalistas con tiradas de 200000 vehículos (los fallos siempre tendrán mayor divulgación), pero son tambien conocidos fallos en marcas de élite.
-Los coches están fabricados con la premisa de que sean fáciles y baratos de montar en la cadena, se piensa muy poco o nada en la futura reparabilidad y nos encontramos con vehículos muy difíciles de trabajar donde cuesta volver a montar todo bien, por eso en la medida de lo posible, cuanto menos se desmonte mejor.
Hay que valorar si el incidente (ruido o fallo) merece una intervención inminente o es mejor esperar a ver como evoluciona, nos encontramos muy a menudo con clientes muy "sensibles" a ruidos y disfuncionamientos cuando está el coche en garantía y provocan muchas intervenciones muchas veces innecesarias que repercutirán en la fiabilidad a largo plazo. Es mejor dejarse asesorar bien y esperar a ver la evolución por supuesto pidiendo la justa solución del incidente.
-Otro error es creer que un coche más caro va a tener menos averías que uno más barato, suele ser al contrario porque los coches más caros tienen más equipamiento y por tanto más elementos que estadísticamente pueden fallar. Dentro de cada marca todas las piezas tienen la mismos niveles de calidad, tanto de gama baja como alta excepto los materiales de acabado, y generalmente los modelos más baratos tienen más tiempo en el mercado, menos equipamiento y suelen ser más robustos.
-A todos nos gusta llevar el último modelo salido a la calle pero por mucho que los fabricantes se esfuerzan en el desarrollo hasta que los modelos llevan un tiempo en la calle no se conocen realmente los fallos, que luego dependiendo de la agilidad de cada marca se van corrigiendo a lo largo de la vida del modelo, por eso son más fiables los modelos que llevan varios años en el mercado.
-Por este motivo los modelos con más innovaciones tecnológicas tienen más riesgo de averías, actualmente los grandes fabricantes conscientes de los incidentes que producen las guerras tecnológicas aplican soluciones más probadas.
-Actualmente se están poniendo de moda los modelos de bajo coste, pero la reducción de costos trae consigo el uso de materiales peores en mecánica y acabados y mecánicas más antiguas que son menos fiables y con peor rendimiento, ojo a los chollos de algunos países asiáticos sobre todo en seguridad.
-Los modelos más potentes o deportivos no tienen porqué ser menos fiables, si están bien hechos están dimensionados para mayores esfuerzos y salvo conducción deportiva van a trabajar muy por debajo de su capacidad de esfuerzo.
-Otro error es creer que los coches de hace 10, 20 años o más eran más fiables. Afortunadamente la mayoría de la gente solo se acuerda con nostalgia de las aventuras de los viajes en los años 70 y 80 (no conozco los anteriores) pero los que ya trabajabamos en esto recordamos los problemas de calentamientos, motores que no pasaban de 120000 km sin reparaciones grandes, mantenimientos cada 5000 kms, etc y todo conductor tenía algun conocimiento de mecánica porque los viajes eran aventuras. Hoy hay muchos conductores que no saben abrir el capó ni hacen las mínimas operaciones de mantenimiento.
-Es tópico entre los vendedores de coches usados decir que un coche era de un abuelo que no corría y no salía de la ciudad para decir que es una ganga, pero no lo es tanto, lo que más daña a los coches son los arranques en frío, recorridos cortos con salidas y paradas continuas y mucho tiempo parados.
A velocidad estable con motor caliente y medio régimen los coches trabajan en las mejores condiciones.
Los coches parados aunque estén bien guardados padecen corrosión y agarrotamiento de mecanismos que suelen fallar cuando se utilizan, conviene utilizar todos los sitemas del coche periódicamente para que no se estropeen.
- Y sobre todo tratar al coche como lo que es: un medio de transporte que nos acerca a los demás .

Humo en el escape. El funcionamiento de los motores de automóvil se basa en la combustión de gasolina o gasoleo, de la reacción química que se produce en el cilindro se desprenden unos gases variables según las condiciones de la combustión.
A veces se ven en forma de humo y nos dan una idea de donde proceden las "imperfecciones" en la combustión.
En general el color del humo que sale por el escape nos dá una idea de la avería que tiene nuestro motor.
En los motores actuales con catalizadores y filtros de partículas son más difíciles de distinguir.

Motores de gasolina.
Humo blanco- Vapor de agua, normal durante la fase de calentamiento, en tiempo frío y con humedad ambiente, es la evaporación de la humedad del escape. Si sale durante el funcionamiento indica entrada de agua al cilindro generalmente del circuito de refrigeración (colector, culata, junta, etc)
Humo gris oscuro con olor a gasolina- Mezcla rica, exceso de gasolina o falta de aire, en los motores con catalizador es muy difícil porque la inyección controla la mezcla y en caso de fallo enciende algín testigo. Indica problemas de carburador, inyectores, filtro de aire sucio, y sistema de alimentación en general.
Humo azul - Aceite en la combustión, suele ser frecuente en retención y luego acelerar, indica paso de aceite a través de guías de válvulas, segmentos, sistema de recirculación de gases de escape, turbo (si lo tiene), etc. Indica que el motor necesita un buen "repaso". Puede ser debido a un nivel excesivo de aceite
Motores Diesel.
Humo blanco- Al igual que en gasolina algo de humo blanco al arrancar sin fallos de motor es normal, si hay problemas de arranque y fallos en frío puede fallar algún o varios calentadores (menos perceptible en motores de inyección directa). Si es en caliente puede ser paso de refrigerante a la admisión o cilindro (colector, culata, junta, etc.)
Humo azul claro- con fallos y mal olor variable con el régimen de motor. Avance inadecuado, mala puesta a punto en bombas mecánicas, fallo de avance o medición en bombas electrónicas, mal calado de distribución, captadores, EGR abierta, inyector que gotea, toma de aire en el circuito del baja (aforador, filtro, tubos, bomba ) etc.
Humo gris oscuro- Exceso de gasóleo o falta de aire. Fugas de aire en circuito de alimentación (colector, tubos, manguitos, intercooler, etc) en los motores con turbo, mala medición por suciedad o avería del caudalímetro, mala regulación de la bomba en bombas mecánicas, filtro de aire sucio u obstrucción en la entrada de aire, trampillas estranguladoras o de admisión variable, en los motores con filtro de partículas no sale porque la función del filtro es retener estos humos pero si hay algún problema hace las regeneraciones con más frecuencia dañando el filtro,
Humo azul- Aceite en la combustión, menos evidente que en los motores de gasolina, paso de aceite a través de guías de válvula, segmentos, turbo, circuito de recirculación de aceite, alimentación, exceso de nivel de aceite. Un exceso de humo puede ser peligroso porque hay riesgo de embalamiento del motor porque el aceite produce una combustión incontrolada y aunque paremos el motor y cortemos el suministro de gasoil el aceite sigue alimentando el motor acelerándolo hasta el límite causando frecuentemente su destrucción, la única forma de pararlo es calándolo metiendo una velocidad, es la avería típica cuando se rompe el turbo y pasa el aceite a través del eje al colector acelerando el motor.