La normalidad de las costas que ha decretado el Gobierno Central un año después, es totalmente ficticia como toda su actitud en este lamentable suceso. Más de 64.000 toneladas de fuel vertidas -un 60% más de lo estimado en principio-, de las que entre 5.000 y 10.000 se encuentran todavía a la deriva y alcanzan periódicamente la costa y 13.000 permanecen en el barco hundido; alrededor de 2.600 kilómetros de litoral afectado, más de 30.000 pescadores perjudicados y unas pérdidas de 1.400 millones de euros en el sector pesquero son algunos de los datos del balance de un año de catástrofe ecológica, la mayor de la historia europea. Sigue sin haber dimisiones, no se han delimitado las responsabilidades económicas de los culpables materiales: armador, petrolera, cargador e intermediarios.
El fuel sigue ahí. A pesar de las distintas interpretaciones, las cuentas no fallan: si dentro del buque quedan 13.700 toneladas y se han recogido en torno a 51.000, unas 13.000 toneladas continúan aún sin localizar. Parte de esta cantidad se ha degradado o sedimentado en los fondos marinos. Se estima, en consecuencia, que entre 4.000 y 10.000 toneladas continúan flotando en el Golfo de Vizcaya -en su mayoría-, aunque una cantidad indeterminada también se ha desplazado hacia las Islas Canarias y al Mar del Norte.
Los
equipos de limpieza coordinados por la Comisión Vasca para el seguimiento
del Prestige han retirado del mar 438 toneladas de fuel emulsionado y 576
toneladas de residuos impregnados en las playas, en los últimos tres
meses, julio agosto y septiembre.
Las
miles de toneladas
de fuel que aún que aún vagan por el Cantábrico se encuentran a merced
de los vientos
reinantes en cada momento. Los más perjudiciales son los de componente
norte que acercan las galletas de chapapote al litoral guipuzcoano y vizcaíno.
Todavía
hay razones para mantener un dispositivo especial» de vigilancia y
limpieza de las costas.
En muchas
playas el chapapote sigue llegando o bien está enterrado entre capas de
arena, aflorando por efecto de las mareas, de la maquinaria o de los
paseos de los usuarios. La mitad del Parque Natural de las Islas
Atlánticas, sigue afectada, 24% de las playas asturianas, el 65% de las
cántabras y el 60% de las vascas. En las Landas y Bretaña siguen
llegando galletas de fuel, y muchas playas y marismas están cerradas.
La limpieza de las rocas es todavía una asignatura pendiente. Los expertos de limpieza y biorremediación también critican que se utilizan erróneamente chorros de agua dulce a presión demasiado caliente, en lugar de salada y más fría. los fondos marinos necesitan una investigación más profunda.
El goteo de aves recogidas muertas o afectadas sigue siendo continuo, calculándose en unas 300.000 las aves afectadas.
También se denuncia desde Greenpeace que los análisis de agua que han permitido abrir las pesquerías ignoran la presencia de los compuestos químicos más contaminantes de los hidrocarburos aromáticos poli cíclicos del fuel del Prestige, como son los derivados alquílicos y azufrados. A finales de octubre, profesoras de ecología y zoología de la Universidad del País Vasco venían a asegurar también que las costas y acantilados vascos necesitarán como mínimo diez años para su recuperación
El Prestige vertió en diciembre y enero entre 125 y 25 TN al día de las 55.000 TN que albergaba en sus tanques y que han fluido hacia la superficie en todas direcciones. A pesar de que se dijo que se solidificaría a la temperatura de esa profundidad 3600 m sigue vertiendo fuel que sale está a unos 10ºC, frente a los 2ºC que vaticinaban para solidificarse. El fuel que sale por las grietas, además, duplica su volumen al contacto con el agua. ¿Se solidificará o seguirá saliendo su totalidad?.
En principio se van reparando las 20 fugas detectadas, reduciendo las fugas, según fuentes gubernamentales al mínimo. Pero la amenaza de que el gran volumen de fuel salga en un futuro próximo por efecto de la presión el caso del barco, que reviente o que se corroa por el oxígeno del agua, es evidente, por lo que el Prestige y su mortal carga no han dicho aún su última palabra.
A finales de agosto, Repsol, la empresa asignada por el gobierno para la recogida del fuel del Prestigie hundido, ha declarado que "sólo" quedan 14.000 TN de fuel puro en el pecio, por lo que el Prestige vertió 23.000 TN. más de las que en un principio declaró el Gobierno.
El órgano asesor creado por la administración está estudiando principalmente dos alternativas para la solución definitiva. La primera, la más valorada, es la extracción en bolsas de las 14.000 TN desde los tanques de los dos partes del buque, hundidas a 3.500 y 3.800 metros de profundidad, con un coste de 250 millones de euros.. Es algo que hasta ahora no se ha realizado, pero viables según algunas empresas. La otra opción sería cubrirlo con un sarcófago de acero o de hormigón, también de compleja realización y con un costo de unos 300 millones de euros. La decisión final será tomada por el Gobierno Español y no se ejecutará hasta el año que viene.
A fecha actual, el ejecutivo plantea recuperar el fuel nada más ni menos que para octubre de 2004. Las pruebas comenzarán el la primavera de 2004, ya que este invierno ha sido descartado. Si las pruebas son negativas no se descarta el confinamiento del pecio en una marquesina que sea capaz de contener el fuel.
Un año después no hemos puesto en práctica algunas lecciones extraídas del desastre y materializar en el seno de la UE los compromisos a escala mundial sobre seguridad en la navegación marítima, eliminando el camuflaje de responsabilidades y fijando puertos de refugio para casos semejantes al del 'Prestige'. No conviene no olvidar que sólo frente a las costas gallegas siguen pasando anualmente 1.400 petroleros.
13 de noviembre de 2002, el Prestige un buque construido hace 26 años, petrolero monocasco que transportaba casi 80.000 TN de fuel y remendado en China en 2001 con planchas en sus tanques laterales de lastre, afrontaba un temporal de fuerza 9 a 52 Km. de Finisterre. Sufrió un misterioso accidente por un golpe de mar que le hizo una vía de agua que con el paso de las horas hizo que se abriera, como rajado por un abrelatas.
El capitán trató de llevarlo a puerto, para salvar la carga, pero las autoridades marítimas y gubernamentales antes de llegar a A Coruña, le relevaron en el mando y arrastraron el buque hacia alta mar y enfrentarse al temporal. Según las autoridades, el riesgo de encallamiento a la entrada del puerto era alto y difícil calentar el fuel para su trasvase. Los remolcadores tomaron rumbo NO pero finalmente no pudieron o recibieron órdenes de volver dirección sur de forma paralela a la costa a una distancia de 200 millas.
Siguió escorado navegando y vertiendo 40.000 TN hasta que se hundió el día 19 de noviembre a 200 millas de las Rías Baixas gallegas. Se partió en dos mitades que están hundidas a 3.600 m de profundidad. Generó una primera marea negra que ha afectado principalmente a la Costa da Morte y a las rías gallegas. Ahora se sabe que el gobierno mintió y en total ha llegado a verter casi toda su carga, hasta 63.000 TN.
Según científicos y técnicos la decisión fue incorrecta. La meteorología con vientos del suroeste y las corrientes superficiales marinas de Galicia, dirigidas hacia el norte en la zona del talud continental durante le otoño e invierno, desaconsejaba en cualquier situación el desplazamiento del buque hacia el sur.
El traslado del buque a una zona abrigada hubiera
aminorado los efectos nocivos causados por la marea negra al reducir
significativamente el área afectada y facilitar el aislamiento de las
zonas contaminadas así como su limpieza. Consultaron
a capitanes e ingenieros navales, pero nunca a científicos que explicaran
las corrientes marinas. Esta decisión es en todo caso
de difícil aplicación por motivos políticos y dada la inexistencia de
un plan de emergencia diseñado con anterioridad a la catástrofe.
16 de noviembre: la primera marea negra llega a Galicia y las autoridades imponen las primeras restricciones al marisqueo. El capitán Apostoulos Mangouras pasa a disposición judicial.
A primeros de diciembre el fuel tipo IFO-380 o chapapote, espeso, con alto grado de azufre, insoluble y flotante en agua, se extiende de una forma gigantesca por toda la costa gallega y alcanza las costas de Asturias y Cantabria y se extiende al sur hacia Portugal.
Localidades de la Costa da Morte como Muxia, Ribeira, Carnota, Corcubión, Camariñas y Fisterra, están siendo continuamente asoladas por el chapapote y sus nombres no se nos olvidarán fácilmente. 300 playas gallegas, joyas naturales y de recreo son víctimas de la marea.
24
de noviembre: fuertes
rachas de viento hacen llegar las primeras manchas de fuel al Cantábrico.
Más de
10.000 toneladas de veneno puro del 'Prestige' sobrepasaran la estaca de Bares
en dirección al Golfo de Vizcaya. El
fuel llega 23 días después a las playas del cantábrico:
asturianas, cántabras y vascas. El
viento y las corrientes están esparciendo el fuel desde las costas
gallegas a todo el golfo de Vizcaya. La
enorme mancha, de un tamaño que ha sorprendido a los pescadores, (3.000
Kms2) está deambulando de forma más o
menos dispersa a capricho de las corrientes y los vientos por todo el
Golfo de Vizcaya. Contiene más de 10.000 TN de fuel. Va a la deriva entre
las 30 millas de las costas asturianas y a 50 millas de las Landas y a
escasas millas de la costa vasca.
Se van formando manchas más pequeñas y dispersas, incluso llegan a todas las costas cantábricas en forma de “placas y galletas”, pero no menos contaminantes. Asturias, Cantabria, Euskadi y más de 300 Km. de costa francesa, las van recibiendo y esperan lo peor.
El fuel que está saliendo continuamente por las grietas del casco hundido está generando sucesivas mareas.
1 de diciembre:
la segunda marea negra llega al litoral gallego. Llega
el batiscafo francés 'Nautile', encargado de revisar el pecio.
3 de diciembre: los pescadores de las Rías Bajas emprenden una titánica lucha contra el fuel y logran salvar el área marisquera más rica de Europa. Las manchas de fuel eran de cientos de m2, que pueden viajar bajo la superficie del mar a zonas lejanas de la del hundimiento. Esto es una amenaza continua de numerosas mareas negras. De hecho Galicia sufre ya su cuarta marea negra y no será la última.
5 de diciembre: cinco playas vascas amanecen sucias de chapapote.
21
de diciembre: los vientos
del sur empujan hacia el Cantábrico la 'gran mancha', una tercera marea
negra con 5.000 toneladas de fuel.
31 de diciembre:
arriban las primeras bolas
de fuel a la costa francesa.
10 de enero:
Euskadi empieza a recibir la
segunda oleada de vertido, que afectará a la práctica totalidad de las
playas. Los impactos serán constantes en los meses siguientes.
A finales de enero y
primeros de febrero,
otra enésima marea negra azotó Galicia y rebasando el cabo de
Estaca de Varas con lo que serían dos las grandes manchas que llegan al
Cantábrico, siguiendo la misma ruta que en noviembre. Siguen seriamente amenazadas, por las sucesivas manchas que van saliendo
del fondo del mar en el área de hundimiento del Prestige, las Rías
Baixas ni la costa norte de Portugal.
En total son 1.500 Km. de costa los afectados y todo un mar como el Cantábrico.
Este verano ha sido nefasto para las playas cantábricas, donde regueros de fuel y galletas de chapapote espeso han perturbado la calidad del baño obligando a cerrar diferentes playas de Euskadi en más de 70 ocasiones. La contaminación de las playas va a sido alta aunque nos hayan asegurado que la calidad del agua era buena, pero nadie se ha librado de acabar con los pies negros de fuel o los bañadores y toallas para tirar.
Según
los oceanógrafos, el petróleo seguirá llegando a la costa cantábrica
hasta finales de otoño, cebándose principalmente en el Golfo de Bizkaia.
La catástrofe es
enorme, muy superior a la del Exon Valdez en Alaska, tanto por mayor
cantidad de fuel como por la importancia ecológica, humana y económica de
las costas a las que afecta.
Los espacios naturales están afectados en sus costas, aguas y fondos. Doce parques naturales gallegos tienen o han tenido la triste visita de la marea. El Parque Nacional de las Islas atlánticas: Cíes, Ons y Sálvora recién declarado está afectado en un 95%. Cuentan con una de mayores colonias de la península de gaviota argéntea, cormorán moñudo, pardelas y alcatraces. Sus fondos son ricos en percebes, nécoras, esponjas erizos, medusas, gorgonias y son visitadas por delfines y arroaces.
Las barreras instaladas para el PN Corrubedo han sido insuficientes y parte de las playas y dunas está dañadas. Los valiosos acantilados de la Costa da Morte, de gran riqueza en percebes, algas y peces están siendo prácticamente asfaltados por el chapapote.
En Cantabria: dunas y arenales de Liencres, la Bahía de Santander, las playas del Sardinero, Loredo, San Vicente, Ajo y Noja, y otras 30 playas, vieron aparecer manchas y actualmente sufren una segunda llegada en forma de placas, galletas y bolas o grumos de galipó. En Asturias 60 playas se han visto afectadas, principalmente la costa de Llanes, sus fondos marinos y el área de Cabo Peñas.
Las marismas del cantábrico, zonas de paso migratorio y cría de aves de importancia europea están amenazadas: marismas de Tina Mayor, Tina Menor, Oyambre (San Vicente de la Barquera), Santoña y Noja, Ria de Urdaibai, ría de Plentzia, biotopo de San Juan de Gaztelugatxe, Zumaia, Inurritza , Orio o la bahía de Txingudi.
Las playas afectadas en Bizkaia son La Arena, La Salvaje, Atxabiribil, Azkorri, Bakio, Laida, Laga, Isuntza y Karraspio,. En Gipuzkoa las playas y costas más amenazadas son la del tramo Mutriku a Getaria y recientemente las playas de Donostia y la entrada de la bahía de Txingundi en Hondarribia.
La contaminación en el mar es tan importante como la producida en las costas. Según SEO-Brid-life se han recogido entre 20 y 25 mil aves marinas petroleadas, de las cuales han muerto o morirán el 90%, principalmente araos, frailecillos y alcas. El número de aves muertas en alta mar se calcula en más de 100.000. Otras especies amenazadas que han aparecido contaminadas y muertas son colimbos, paíños, pardelas y alcatraces. También aparecen tortugas, zifios y delfines varados y petroleados.
El Golfo de Vizcaya es una zona de invernada para las aves marinas que bajan desde Escocia, donde crían, para refugiarse de los vientos fríos del invierno. Se calcula que en el Golfo de Vizcaya pasan el invierno entre 100.000 y 200.000 aves, que están expuestas ahora a los vertidos de fuel del 'Prestige'. Además, a finales de febrero comenzarán a regresar las aves que han pasado la temporada invernal en la costa gaditana o en África, y que inevitablemente se expondrán a los vertidos de petróleo, ya que la costa atlántica y cantábrica española es la ruta de migraciones que utilizarán para regresar a sus zonas de nidificación en el norte de Europa.
Responsables
de Oceanografía del Instituto
AZTI,
llevan seis meses realizando estudios
científicos sobre la afección del 'Prestige'. Harán falta dos años más
para disponer de un criterio ajustado que sirva para analizar la evolución
de la biodiversidad costera. Por eso dice que es prematuro elucubrar el
efecto que la contaminación pudiera tener, por ejemplo, en la costera de
la anchoa del próximo año.
Los ciclos de vida de los organismos son anuales y bianuales, de modo que
«es pronto para decir cómo va a evolucionar». Pese a ello cree que los
recursos pelágicos van a ser los «menos afectados» porque los peces
tienen «capacidad de escapada ante la contaminación», una cualidad que
no ofrecen otras especias fijas al sustrato, como lapas o percebes.
Debido a las características del fuel del 'Prestige', altamente viscoso e insoluble, es predecible una degradación lenta, por lo que se puede convertir en una fuente prolongada de contaminación de los fondos donde se ha acumulado. Por acción de factores físicoquímicos y biológicos, los expertos coinciden en que sufrirá una serie de modificaciones que pueden aumentar su biodisponibilidad y toxicidad inicial y, en consecuencia, pueden incrementar el riesgo de acumulación en la cadena trófica.
14
de febrero: se suspende la costera del verdel.
17
de marzo: los arrantzales vuelven a faenar, con escasas capturas.
30 de marzo: se abren al marisqueo las rías de La Coruña y
Ferrol.
Los pescadores del Cantábrico están sufriendo unas grandes pérdidas económicas. Tras abrirse las campañas del verdel y de la anchoa, las capturas sólo han llegado al 30% de las efectuadas el año pasado, hasta el mes de mayo. El fuel ha acabado con el plancton, el alimento de estos peces.
El marisqueo, la recogida de percebes y mejillones, pesca de pulpos, lubinas, mojarras, pesca de bajura y en caladeros del Golfo de Vizcaya, está dañada a largo plazo.
Peligra el cultivo de peces en rías gallegas y cántabras, como la dorada, rodaballo o lubina. En la ría de Pontevedra y Arousa ha habido apertura de marisqueo y desde abril en las de A Coruña, Ferrol y Cedeira, pero son pocas las cofradías que se han atrevido, por falta de garantías. El tiempo les da la razón ya que siguen apareciendo manchas y en las rías aún se realizan trabajos de regeneración.
El Gobierno Vasco ha prohibido desde el 18 de febrero, de forma cautelar, la pesca y el marisqueo en aguas interiores, las más cercanas a la costa, debido a la continua afluencia de hidrocarburos flotando en suspensión.
La parada biológica invernal en el golfo de Vizcaya tocó a su fin y ya se dijo que la marea negra iba a afectar a las campañas de pesca. Atunes, verdeles, sardinas y merluzas han salido fuera de estas aguas. Según los pescadores, hasta las 200 millas de la costa no han encontrado ni rastro de anchoa en el mes de mayo.
Durante el mes de marzo nuestros pescadores realizaron un enorme esfuerzo para capturar galipote, para después poder faenar. La flota vasca de anzuelo y la de cerco iniciaron en abril la costera de la anchoa y verdel, aunque sólo entre Otón y el Bidasoa. En Cantabria y Asturias continúan las restricciones por que sus aguas siguen afectadas.
La contaminación ha afectado a la reproducción de la sardina. El fuel mata sus huevas y al plancton. Las huevas de anchoa hacen el mismo recorrido que la corriente de Navidad y si se contaminan con el fuel podrían ocasionar un problema. La campaña de bonito de este año ha pasado casi desapercibida. Su repercusión no se sabrá hasta dentro de unos años. Tampoco es descartable que en el futuro afecte al banco de Gran Sol, uno de los más ricos de Europa en especies como la merluza, que podría verse afectado durante años.
El fuel del derramado del Prestige se va disolviendo en el mar lentamente, entrando a formar parte del plancton. Los microorganismos que lo forman se van a impregnar de micropartículas de hidrocarburos. De ellos se nutren fitoplancton, el zooplancton y las larvas de todos los peces y crustáceos. Los alevines de peces crecerán con él hasta que lleguen a nuestras lonjas para ser consumidos. Si no llegan a nuestra mesa, también es difícil que puedan reproducirse, ya que el fuel afecta sobretodo al aparato reproductivo.
La toxicidad del fuel, al disolverse en distintos compuestos orgánicos, llegará a medio y largo plazo a la cadena trófica, a través de bacterias, fitoplancton, zooplancton y peces, con efectos cancerígenos en su aparato hepático y en el reproductor. Las previsibles mutaciones en los peces pueden convertirse en mutaciones probables en los humanos. La marea también afecta a los ciclos de reproducción de peces del fondo marino, así como al fitoplancton. En suma, según los científicos, el ecosistema marino tardará en recuperarse, al menos 10 años.
El
Departamento vasco de Agricultura y Pesca ha prohibido de forma
provisional, la pesca de la angula en
la comunidad autónoma desde el mes de octubre, al haberse detectado la
presencia continuada de fuel emulsionado procedente de la catástrofe. También
ha declarado la prohibición de recolectar algas,
obligando a las empresas recolectoras, como la situada en la playa de La
Arena, en Zierbena, a importar gelidium de Marruecos.
Mientras el fuel siga sumergido en el barco y éste pueda reventar, es imposible plantear plazos para regenerar el ecosistema y recuperar las pesquerías.
Las pérdidas económicas también está afectando al sector turístico y al disfrute del ciudadano a sus playas y costas. La marea negra ha hecho perder 17 distinciones de Bandera Azul en Galicia y costa cantábrica. En concreto Galicia pierde 6 banderas y mantiene 57, Asturias pierde 2 y mantienen 4, Cantabria pierde 2 y mantiene 12 y finalmente Euskadi pierde 5 manteniendo 4 (Plentzia, Ea, Laga e Itzurun). En principio no parecen muchas las banderas retiradas pero es que la mayoría han sido aprobadas a condición de que no aparezcan nuevos episodios de contaminación por fuel.
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Cada
día participaban en labores de limpieza entre 4.000 y 6.000
voluntarios y pescadores,
entre 2.000 y 4.000 militares y unos 1.700
operarios fijos. La
ayuda de los voluntarios es fundamental y todas las manos son pocas,
aunque lo importante es mantener en el tiempo, ya que la marea va
durar muchos meses. Destaca la labor de jóvenes anónimos,
estudiantes o miembros de asociaciones. Se
deben tomar en cuenta las siguientes recomendaciones para que los
voluntarios eviten la toxicidad del chapapote. Protegerse con
guantes, gafas, mascarillas, ropas y botas. No trabajar más de 5
horas al día con paradas cada dos. Mantener higiene, no comer,
beber o fumar sin haberse lavado las manos. Beber gran cantidad de líquidos.
Abstenerse personas con problemas sanitarios, embarazadas, menores o
ancianos. Se han puesto en marcha algunos medios anticontaminantes como es la vigilancia de las manchas desde el aire y con boyas sensoras, barcos succionadores, barreras flotantes de contención a la entrada de las rías, recogida con redes de arrastre especiales. Pero se muestran sólo parcialmente eficaces debido a la densidad del fuel y a la presencia de olas de más de dos metros.
LAS CIFRAS DEL CHAPAPOTE (hasta 01/11/03)
Estas cifras incluyen al chapapote mezclado con arena, algas o palos. También es probable que el fuel se va inflando con agua lo que hace aumentar el volumen y el peso del chapapote, llegando a contener un 60% de agua de mar. A pesar de la gran cantidad de fuel recogido en el Cantábrico, según el instituto pesquero vasco Azti se calcula que puede aún haber entre 6.000 y 10.000 Tm.
LAS CIFRAS EN EUSKADI Las
instituciones vascas han gastado 55 millones de euros en la lucha
contra el fuel.
Hasta ahora lo más eficaz sigue siendo la retirada manual o con pequeños aparejos (palas, rasquetas, redes, salabardos, sacos, jaulas, etc.) tanto en el mar como en la costa. Los días de mal tiempo y fuerte oleaje impiden la recogida del fuel en el mar, que son precisamente los días de más riesgo para que el chapapote llegue a la costa. Se ha calculado que han participado una media de 4.000 voluntarios al día, pero aún se necesitan manos que limpien las rocas y playas, principalmente de la Costa da Morte.
Nada más
producirse el hundimiento del buque petrolero "Prestige"
muchos ciudadanos y ciudadanas se dirigieron a las Instituciones
Vascas para ofrecerse de manera desinteresada y solidaria para
participar en las tareas de recogida de fuel en playas y rocas. La Comisión
Interdepartamental e Interinstitucional de Euskadi activó el 2 de
enero el "Plan territorial de contingencias por Contaminación
Marina de la Comunidad Autónoma", que cuenta con un operativo
en tierra y otro en mar. El operativo
de tierra, coordinado por el Departamento de Interior - Protección
Civil más concretamente-, tiene encomendadas las labores de
limpieza de playas, ensenadas y rocas en colaboración con las
autoridades municipales. La limpieza
de playas se ha organizado sistemáticamente, dosificando los
esfuerzos y optimizando los recursos humanos y materiales. Así,
el orden secuencial de actuación de los operativos de limpieza es
el siguiente: primero los servicios ordinarios de limpieza de playas
de las Diputaciones Forales de Bizkaia y Gipuzkoa. En segundo lugar,
si fuera necesario, los servicios ordinarios de limpieza de los
Ayuntamientos afectados. Tercero, los servicios específicos de
limpieza de montes forales y municipales y, finalmente, el
voluntariado. No obstante,
la Comisión Interinstitucional de Euskadi ha canalizado el interés
de los voluntarios a través de los Registros Municipales de
Voluntarios y de grupos ecologistas. Inicialmente 19 municipios
vascos pusieron a disposición los citados registros, a los que
después se sumaron otros Ayuntamientos. En pocos días se
inscribieron más de 1.500 personas tanto en los registros
municipales como en los grupos ecologistas. Así, los
voluntarios (cuyos datos figuran, recordemos, en los Registros
Municipales) estarán coordinados por SOS-DEIAK, asociaciones
municipales de voluntarios, Cruz Roja y DYA. La Comisión ha
establecido con estas organizaciones un sistema de trabajo por el
que los voluntarios que tomen parte en las tareas de limpieza quedan
integrados, aunque de forma temporal, en ellas. Estarán además
cubiertos, durante el período en el que desempeñen labores de
limpieza, por una póliza de seguros. Durante la fase más crítica de la lucha contra el fuel del "Prestige", en torno al 5-6 de febrero, la Comisión Interinstitucional decidió activar el nivel 3 del Plan de contingencias por Contaminación Marina, con lo que el número de personas encargadas de la limpieza y descontaminación de costas aumentó de 400 a 600, sin necesidad de activar el nivel cuatro, es decir, a los voluntarios.
Además,
varios grupos conservacionistas, ornitólogos y ecologistas de Bizkaia han
decidido crear un dispositivo para la recogida de fauna petroleada y el
seguimiento y valoración del impacto del vertido sobre la población de
aves marinas. Los colectivos agrupados, WWF-Adena, GIAM-Sea, Ekologistak
Martxan, Izate, Lanius, Sear, Ambar y Basasagu. En
caso de encontrar un animal afectado en la costa, ponte en contacto en los
teléfonos de Base Gorria 94 446 52 97 y de SOS Deiak 112, para su
posterior recogida.
1 de
febrero empezó a salir a la mar una flota conjunta de pescadores cántabros y
arrantzales vascos, con más de 200 buques, para recoger la mitad del fuel que se encuentra a
la deriva dispersándose y reapareciendo a pocas millas en alta mar.
En cada jornada recogen entre 1.500 y 1.900 TN con un enorme esfuerzo por salvar sus
campañas pesqueras sardina y verdel. La inmensa mancha de
chapapote, que hace apenas tres semanas amenazaba con revivir en el
litoral cantábrico la catástrofe ocurrida en Galicia, merma poco a
poco gracias al trabajo de los pescadores. La
'gran mancha' sitúa Euskadi al borde de la catástrofe. A
comienzos de 2003 ya se comenzó a vislumbrar un preocupante
panorama, con un mar Cantábrico «literalmente plagado de fuel»
que desafió a 215 barcos de la flota vasca. Más de un millar de
arrantzales libraron entonces una batalla sin cuartel contra un
vertido del que un año después se han arrancado al mar 21.000
toneladas de fuel emulsionado. Otras 3.000 han sido recogidas por el
operativo de limpieza en las playas vascas. En suma, una viscosa
pesadilla de 24.000 toneladas. Hasta final de febrero ya se habían recogido más de 20.00 TN en las aguas del Golfo de Bizkaia. Los barcos anticontaminantes franceses reportaron la recogida de 10.000 TN. En total se han recogido en el mar Atlántico y Cantábrico unas 50.000 TN. Están siendo recogidas en las playas y rocas de las costas del Cantábrico, 5.000 TN, principalmente en Cantabria, Bizkaia y Gipuzkoa (1.800) y Lapurdi (2.000), mientras que en Las Landas fueron 5.000 . En pocos días, y con una precariedad de medios suplida con un esfuerzo titánico, la gente de la mar ha evitado que 20.000 toneladas inundaran playas y arenales. La
recogida en alta mar es el mejor medio de combate para paliar los daños
que puede causar la gran mancha que se ha adentrado en el Cantábrico,
sin esperar a ver a que costas daña, ya que todas se verán de una
forma u otra dañadas. 1 TN
de fuel recogida en el mar, equivale a
evitar la recogida de 10 TN de residuos contaminados en la costa. Por eso es necesaria la colaboración de toda
la flota disponible española y francesa. Se tardarán
meses en acabar la limpieza de playas, las rocas y acantilados quizás
muchos años (más de 15, según las Universidades), lo mismo que la
regeneración del agua del mar y sus fondos.
Es más Galicia se
estaba intentando recuperar de la anterior marea negra del buque Mar
Egeo de hace 10 años. Otra pregunta que nos debemos
hacer es ¿dónde va el fuel
recogido?. Gobierno Vasco a habilitado
una planta de tratamiento en el nuevo puerto de Zierbana, donde
durante al menos tres meses empezará a recuperar 18.000 TN.
En primer lugar se separa de otros residuos, se reduce su viscosidad
calentándolo, hasta permitir su bombeo a la refinería de Petronor
en Muskiz, donde se recupera como fuel un 60%. El 40% de fuel
restante, mezclado con otros restos se envía un gestor autorizado
para su inertización, se solidifique y se entierre en un vertedero
adecuado. |
Si
hay algo positivo en esta triste catástrofe es el comportamiento
solidario de la ciudadanía: voluntarios, pescadores, mariscadores,
familiares y ciudadanos en general, están luchando incondicionalmente
contra esta marea negra. No sólo en las playas, rocas, mar adentro,
si no también dando soporte material e intendencia a estos valiosos
voluntarios. Una vez más los ciudadanos dan una lección a los políticos
desde el primer momento. Para colmo la ayuda y coordinación entre
voluntarios tardó y no ha sido completa.
Ponte en contacto con tu Ayuntamiento para
entrar en las listas de voluntariado para la limpieza en tierra.
En esta catástrofe, como siempre, los más perjudicados son la población trabajadora más desfavorecida, esforzados de la mar como percebeiros, mariscadores y pescadores.
Los grandes culpables, los piratas modernos del chapapote, que ganan enormes sumas de dinero con la producción, transporte y comercialización del petróleo saldrán inmunes de sus responsabilidades económicas y penales.
La responsabilidad última de la marea negra que impregnó 3.000 kilómetros de los litorales atlántico y cantábrico hay que endosarla a las sucesivas negligencias que permitieron la navegación de un buque de 26 años, con estructura monocasco, cargado con fueloil M-100, uno de los derivados más tóxicos del petróleo, en ruta desde Letonia a Singapur bajo bandera de conveniencia, después de haber sido sancionado tres años antes en Nueva York y Rotterdam por fallos de seguridad.
La
confusión y escasa
transparencia de las autoridades españolas
competentes en la materia erraron con el arrastre del petrolero mar
adentro. La torpeza de
reflejos mostrada por la Administración central y autonómica
gallega en esos primeros y decisivos momentos ha sido histórica.
A nivel
jurídico se han emprendido varias denuncias de la administración
contra la compañía propietaria y la fletadora, la cual ha
desaparecido. La empresa
Crown Resources
propietaria del
fuel, de baja calidad, contrató un buque viejo y barato para
mantener sus márgenes de negocio no va a pagar nada por la catástrofe
del Prestige. Son exportadores y no contribuyen a los fondos
internacionales de compensación. Se ha cubierto contra las demandas
de los juzgados españoles, franceses y portugueses mediante su
desaparición y aparición con otro nombre. Incluso sus directivos
han demandado a la compañía aseguradora del buque por la pérdida
de su carga de chapapote por 10 millones de euros. Esta empresa Suiza, propiedad del millonario ruso Mujail Fridmann se basa en prácticas
empresariales rusas y apoyadas por especialistas en paraísos
fiscales, utilizando su base en Gibraltar y lavando su dinero en
bancos de la Isla de Man.
También el Gobierno demandará a las compañías que dieron cobertura legal al Prestige: La sociedad clasificadora del buque, la American Bureau of Shipping (ABS) y su aseguradora London P&I Club.
Los políticos sólo se preocupan de dar grandes cifras del gasto provocado. El Estado lo valora en 328 millones de euros, de los cuales 157 millones corresponden a las Comunidades Autónomas afectadas, principalmente a Galicia (105 millones).
El Gobierno Vasco
aprobó
a mediados de octubre un informe que evalúa en 45,7 millones de euros los
gastos acarreados por la catástrofe del Prestige a la Administración autónoma,
a las diputaciones de Vizcaya y Guipúzcoa y a varios municipios, entre
los que destaca el de San Sebastián.
Los
vertidos del Prestige le costarán a España entre 650 y 700 millones de
euros, que en parte se esperan obtener de la UE -450- y de un fondo
internacional para catástrofes dotado con 170.
La diferencia de 50 millones depende de si es necesario construir o no
marquesinas para encerrar el casco hundido.
13
de diciembre: se prohíbe que los monocascos con hidrocarburos
pesados fondeen en España a partir de enero.
14 de diciembre: un mes después de la catástrofe y tras
reiteradas críticas, Aznar visita Galicia, aunque evita pisar las playas.
18 de diciembre: el Gobierno contrata al 'Nautile' para que
intente sellar las grietas.
29
de enero: la plataforma Nunca Máis se querella en Corcubión.
14
de febrero: el comité científico que asesora al Gobierno propone
bombear el fuel del pecio, que cuantifica en 37.000 toneladas y no las
53.000 manejadas hasta entonces. El vertido al mar ronda, pues, las 40.000
toneladas.
23 de febrero: una marea humana recorre Madrid en la manifestación
convocada por Nunca Máis. Los organizadores estiman la asistencia en un
millón de personas; el Gobierno, en 100.000.
4
de abril: el Gobierno apuesta por la extracción del fuel del
pecio con bolsas-lanzadera.
7 de mayo: el fondo internacional Fidac decide pagar el 15%
de los daños causados por la marea negra.
13 de mayo: la Administración vasca demanda en Houston a la
clasificadora del 'Prestige'.
20 de mayo: los pescadores del Cantábrico piden
compensaciones por las «catastróficas» costeras del verdel y de la
anchoa.
5 de junio: Repsol atrasa hasta la primavera o el verano de
2004 la extracción del fuel.
25 de agosto: Repsol hace público que, según sus
cálculos, el 'Prestige' vertió unas 63.000 toneladas de chapapote.
24 de octubre: el Fidac adelanta 57,5 millones a España. El
fondo internacional que paga las compensaciones de daños por contaminación
marítima (Fidac) , por las mareas
negras Fidac se negó a emitir una cifra provisional de indemnización para
«no atizar la cólera de las víctimas», porque sólo dispondría
de 172 millones de euros para el capítulo del Prestige entre los
tres países afectados. Y la
compensación solicitada por el Estado español supera los 1.000
millones de euros. Gobierno Vasco cifra en 30 millones de
euros el gasto en la limpieza de sus costas y mar y en ayudas
a los pescadores.
Pero el Gobierno
español sólo recibirá una indemnización de 137 millones de euros del Fidac, el 50% de lo gastado y aún así lo valoran como
satisfactorio. Solamente se ha pedido al Fidac que aumente a 800 millones
el tope de indemnización por contaminación, pero esta subida en
ningún caso se aplicará al desastre actual del Prestige.
6 de noviembre: el Parlamento Europeo aprueba crear una
comisión temporal para examinar el desastre del 'Prestige'.
Greenpeace reclama a la UE que suprima la cláusula de exclusividad del convenio sobre responsabilidad civil y el tope máximo de 20 millones de euros de indemnización por parte del armador. También aboga por aumentar el límite actual del Fondo de Compensación Internacional de 200 millones de euros., la posibilidad de reclamar daños contra otras partes de la industria y la inclusión de los daños ambientales y coste de investigación en los fondos de compensación.
Las actividades económicas relacionadas con el ecosistema marino y litoral, de las cuales depende más de 120.000 empleos en Galicia, tienen comprometido seriamente su futuro. Se estiman pérdidas de 230 millones de euros.
Las ayudas económicas prometidas a la población gallega y a los pescadores y mariscadores del Cantábrico, pueden paliar temporalmente el paro obligatorio de la actividad o, en su caso, las pérdidas económicas por una gran reducción de sus capturas habituales. Pero habrá que ver si se mantendrán el tiempo suficiente.
El sector turístico, en auge en Galicia y la cornisa cantábrica, mayoritariamente de carácter rural y familiar, va a sufrir grandes pérdidas por anulación de reservas.
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Tenemos que
aprender la lección. No aprendimos de otras catástrofes como Mar
Egeo, Amoko Cadiz, Erika, Exon Valdez, Urquiola,...........
negligencia, fallos en los
sistemas de
control de tráfico de estos buques basura, irresponsabilidad política,
permiso de navegación a un viejo petrolero monocasco, siguen las
banderas de conveniencia, puertos francos, error en la decisión de
remolcar el petrolero aguas a dentro en vez de a puerto y refinería,
nula reacción inmediata, equivocaciones en las predicciones, descoordinación, falta de ayuda
a voluntarios, falta de medios, e incapacidad de reconocer la catástrofe
y la verdadera amenaza.